الموضوع: *****سيارات الفورميلا وان من الالف للياء بالصور*****

بسم الله الرحمن الرحيم

فى اى زمن
فى اى حقبه من تاريخ السيارات
كانت هى الافضل
كانت الاكثر ابداعا فى مجال السيارت
سباقه الى ابعد الحدود
هل لكم ان تعرفوا انه وعلى الرغم من التقدم المذهل فى مجال تلك السياره المبدعه يتطلب 250 الف ساعة عمل لبناء نموذج واحد فقط لتلك السياره
وعلى الرغم من انها ليست سياره تجاريه إلا انه هناك ملايين يتمنون ان يقودها ولو لدقائق معدوده
انها سيارة الفورميلا واحد او الفئة الاولى لرياضة المحركات
F1



فى هذا التقرير اريدكم فقط ان تعرفوا اى سياره تلك
وان تعرفوا المعنى الحقيقى للإبداع التكنولوجى لهذه السياره



وسوف ابدأ بالتصميم الايروديناميكى



من المعرف ان شركات السيارت تمتلك ما يسمى بنفق الهواء لتجربة انسيابية الهواء لأى موديل جديد وبعد انتاج النموذج الاولى لهذا الموديل يتم ادخال هذا النموذج الى نفق الهواء لقياس مدى احتكاك الهواء بالجسم
كل هذا كلام معروف فما هو الجديد ؟؟
الجديد فى انه عند بناء جسم سياره الفورميلا واحد يتم قياس كل جزء من الجسم على حده فى نفق الهواء ولا اقصد هنا كل جزء اى انه مثلا الجانح الامامى بل شرائح الجانح نفسه تقاس كلاً على حده لضمان اقصى جوده ممكنه وفعاليه لاتضاهى
وسوف ابدأ بشرح جسم سياره الفورميلا بالتفصيل والمكونات الرئيسيه له
فى البدايه يجب ان نعلم إن أي جسم يتحرك بسرعة ما يعاني من مقاومة الهواء التي تنقص من سرعة هذا الجسم . وتنتج المقاومة من عدة عوامل أهمها: اصطدام الهواء مباشرة مع مقدمة الجسم وهيكله وانقسام الهواء وتوزعه على جوانب الجسم مما يخلق فروق بالضغط على هذه الأطراف وتشكل هذه الفروق نوع من المقاومة تحاول دفع الجسم بعكس الحركة بشكل يسمى المقاومة الهوائية. لذلك تصمم سيارة الفورميلا يأتى بشكل انسيابي يكفل التخلص قدر الإمكان من الاحتكاك بالهواء.أما ما تبقى من الهواء الذي سيصطدم بجسم السيارة ويحتك بها فيسخر لضغطها للأسفل او توليد ما يسمى الداون فورس ( القوه السفليه ) لتأمين تماسك أكبر.
ترتكز الديناميكية الهوائية على أقسام أساسية بالسيارة هي الأجنحة
هذه الأجنحة تعمل على مبدأ عمل الأجنحة بالطائرات لكن بشكل معاكس. إذ أن أجنحة الطائرات تميل للأعلى لتمرر الهواء العلوي بشكل أسرع من الهواء السفلي لتخلق ضغطاً علوياً منخفضاً يؤدي إلى رفع الطائرة للأعلى. أما في سيارة الفورميلا فإن الأجنحة تميل للأسفل فتمرر الهواءالسفلي بشكل أسرع من الهواء العلوي فينتح ضغط منخفض في الأسفل يخلق جاذبية تضغط السيارة للأسفل.
توجد عدة أنواع من الأجنحة… أجنحة أمامية – جانبية – خلفية.
فكرة هذه الأجنحة تعتمد على إمالتها بزاوية محددة على خط الأفق ( المستوى الافقى ) مما يجعل الهواء يحتك ويصطدم بها فيرتفع هذا الهواء للأعلى مولداً ضغطاً عكسياً للأسفل بشكل جاذبية تكفل تماسك السيارة.
وطبعاً تعمل هذه الأجنحة بشكل مرتبط نوعاً ما. فالجناح الذي يمر الهواء به أولاً يحاول تعديل مجرى الهواء و إعداده ليمر بشكل يتوافق مع الجناح الذي يليه قدر الإمكان

الجناح الامامى



الجناح الأمامي هو أول من يستقبل الهواء ويتعرض لضغط كبير. ويؤمن هذا الجناح حوالي 25 % وحتى 30% من ضغط وجذب السيارة للأسفل لكن هذه النسبة قد تتدنى إلى 10% عندما تكون السيارة خلف سيارة أخرى. وتعد مقدمة السيارة جزءً في غاية الأهمية من ناحية تماسكها. لذلك عمل المهندسون على الاهتمام بتصميم المقدمة.
يتألف الجناح الأمامي من قطعة أساسية كبيرة تميل بزاوية محددة بالنسبة لخط الأفق. و توضع خلف هذه القطعة قطعة إضافية بعد ترك فراغ صغير بينهما.
يأخذ الجناح الأمامي شكلاً معيناً ليوزع الهواء باتجاهات محددة لتصدم جسم السيارة بلطف ولتفادي اصطدام الهواء بالإطارات الأمامية بشكل عشوائي. كما أن الجناح الأمامي يلعب دوراً لإيصال الهواء إلى مبردات السيارة الجانبية ( الريداتيرات ) بالإضافة إلى أنه يعمل على قسم الهواء وتوزيعه بين أسفل وأعلى السيارة بشكل مناسب بحسب مقدار الضغط المطلوب.
توضع على الأطراف الجانبية للجناح الأمامي قطعة صغيرة في كل جهة. هذه القطعة تمنع اختلاط الهواء في منطقة الضغط العالي بالهواء في المنطقة ذات الضغط المنخفض حتى لا يؤدي ذلك لخلل بالهواء وبالتالي تشكل ما يشبه مطبات هوائية ينتج عنها إنقاص ضغط المقدمة. كما توضع على هذه القطع أجزاء صغيرة تتحكم بمجرى الهواء الذي يتجه إلى الإطارات فيجعل هذا الهواء
يتحرك بشكل ملائم عند الإطارات وفي منطقة أذرع التعليق لإنقاص المقاومة في تلك المناطق. كما تساعد هذه القطعة على توجيه الهواء بشكل مناسب للتحكم في عملية تبريد الإطارات الأمامية.
وبجمع كل الأجزاء المذكورة يتكون الجناح الأمامي الذي يثبت على مقدمة السياره
لاحظوا ان المصممين يهتمون بأدق التفاصيل بطريقه غير عاديه


الجناح الخلفى



أما الجناح الخلفي فله دور هام جداً بتماسك السيارة. فيؤمن حوالي من 60%- 70% من تماسكها. إذ أنه يولد ضغطاً عالياً فوق سطحه العلوي ويولد ضغطاً منخفضاً عند سطحه السفلي مشكلاً جذباً للاسفل ( الداون فورس )
وهو يختلف بتصميمه من حلبة إلى أخرى. كما أنه يلعب دوراً كبيراً في المساعدة على الكبح وإنقاص سرعة السيارة عند الضغط على المكابح.
يتألف الجناح الخلفي من 3 أجزاء :
القطعة الأساسية الكبيرة التي تتوضع في الأعلى ولها الدور الأكبر بعمل هذا الجناح إذ أن قسم كبير من الهواء يصطدم بها فتولد جاذبية وضغط للأسفل.
وهذه القطعة مكونة من عدة صفائح تحدد بحسب الحاجة والقوانين.أما القطعة الثانية فتتوضع في منطقة منخفضة
وتؤمن تماسك أقل من ذلك الذي تولده القطعة الأساسية. أما الجزء الأخير فهو مكون من قطعتين توضعان على طرفي الجناح لتصل القطعتان السابقتان ولمنع الهواء من الدوران خلف السيارة وحول صفائح هذا الجناح بشكل عنيف.
تذكر بعض المصادر أن هذا الجناح قادر على توليد قوة جاذبية تصل إلى 1000 نيوتن. وهذا رقم ليس صغيراً بالنسبة لجاذبية متكونة نتيجة حركة هواء.
الجناح الخلفي هو أكثر جناح يظهر عليه التغيير بشكل واضح باختلاف الحلبات. ففي حلبة سريعة مثل حلبة مونزا بـ إيطاليا والتي لا تحتاج لتماسك كبير يكون الجناح الخلفي بسيطا
( اى انه منبسط الى اقصى حد ) وتقل زاوية ميله بالنسبة لخط الأفق. لأن الهواء عندما يصطدم به لا يحتك بجزء كبير منه فلا تتولد جاذبية كبيرة تبطئ سرعة السيارة. أما في الحلبات البطيئة مثل موناكو والتي تحتاج لتماسك كبير فإن الجناح الخلفي يصبح أكثر تعقيداً وتزيد زاوية ميله ليحتك أكبر قسم ممكن من الهواء –دون أن يشكل عائقاً- ويشكل جاذبية مناسبة للسيارة.


الاجنحه الجانبيه



أما الأجنحة الجانبية فلها دور لا يقل أهمية عن الأجنحة الأمامية والخلفية.. وهي رفع الهواء ومنعه من التسرب إلى أسفل السيارة للمحافظة على الضغط المنخفض في الأسفل الذي يؤمن الجاذبية لها. حيث يكون الهواء هناك يسير بسرعة أكبر من أعلى السيارة فيتولد الضغط المنخفض. وبتسرب الهواء إلى أسفل السيارة تصبح المعادلة الديناميكية خاطئة وتتعرض السيارة لحالات خلل هوائي خطرة قد ترفع السيارة عن المسار.وتوضع أمام الإطارات الخلفية أجنحة جانبية صغيرة تحدد كمية الهواء التي ستصطدم بها لتوجيه عملية التبريد ومنع الاحتكاك الزائد معها.وهناك أجنحة توضع على الجانب أمام فتحات التبريد الجانبية مهمتها منع الهواء من الاصطدام مباشرة بهيكل السيارة الأساسي. أي جعل الهواء يمر بشكل انسيابي على جوانب السيارة. كما تحدد هذه الأجنحة كمية الهواء التي ستدخل إلى هذه الفتحات.
قد يكون من الغريب التحدث عن الآيروديناميك في الإطارات والأذرع التي تثبتها على السيارة. لكن هذا ما لم ينساه المصممون. إذ أن دوران الهواء بشكل عنيف حول الإطارات والأذرع قد يلغي دور الجناح الأمامي في وضع شكل مناسب للهواء لتمريره على بقية هيكل السيارة. لذلك تكون الإطارات الأمامية أصغر من الإطارات الخلفية – حتى لو لم يكن ذلك ملحوظاً- وذلك لتجنب الاصطدام المباشر بها. كما أن الأذرع تتدخل بها تعديلات ( طفيفة نوعاً ما ) تمنع الهواء من الالتفاف حولها وبالتالي انحرافه عن الهيكل الجانبي.
وهناك قسم في غاية الأهمية في خلفية السيارة في نهاية المشع السفلي. وتصميمه وجدارته قد يحددان مستوى السيارة بالكامل.
إن مرور الهواء من هذا القسم يعد أمراً في غاية الحساسية. لأنه أي خلل بسيط ولو كان صغيراً لا يمكن إهماله لأن نتيجة هذا الخلل ستظهر وبشكل ملحوظ على السيارة ومسارها.
وسيلاحظها السائق إن لم نلاحظها نحن. لذلك عملت الكثير من الفرق على وضع العادم على سطح السيارة لتجنب احتمال الخطأ بخروج الهواء من العادم وانتقال هذا الخطأ إلى هذا القسم الحساس. كما أن فتحة العادم وجهت بشكل ملائم ليخرج الهواء إلى الجناح الخلفي ويساعد في الضغط باعتبار غازاته هواء إضافي إلى الهواء الذي يصطدم بالسيارة.
اننا نتكلم الان على اجزاء من الثانيه قد تصل الى 0.001 من الثانيه تخيلوا ماذا تفعل الفرق لتخفض من زمن اللفه جزء من الف جزء من الثانيه مثلا فريق التورو روسو الذى تملكه الشركه النمساويه العملاقه ريد بول
فقد قرر الفريق فى وقت لاحق عدم لصق ملصقات على السياره حتى ملصقات الرعاه وذلك لضمان نعومه تامه لبدن السياره والاكتفاء بدهانها مع الدهان الرئيسى للسياره
هل تتخيلوا ارتفاع تلك الملصقات انه 0.7 مم هل تتخيلوا اى تفيكير هذا الذى يجعل فريق التصميم يفكر فى شئ مثل هذا اعتقد ان هذا مايطلق عليه ابداع حقيقى انا اعرف انى قد اطلت عليكم ولكن يجب ان نعلم انه فى عالم الفورميلا واحد يتعامل البشر بالجزء من الاف من الثانيه ولذلك فإن كل جزء من اجزاء السياره له اهميه قصوى


ويأتى الان دور المحرك



ولكى تتعرفوا على هذا المحرك اترككم بعض بياناته التقنيه
التسارع من الثبات الى سرعة 100 كلم / س فى زمن وقدره 2.3 ثانيه فقط والى 200 كلم / س فى زمن وقدره 5 ثوانى فقط
السرعه القصوى مسجله بأسم فريق الفيرارى ويليه الهوندا فى العام الماضى وهى
400 كلم / س
القوه الحصانيه 740 حصان
العزم يقترب من الف نيوتن متر
ما رأيكم محرك هائل وجبار اليس كذلك
فى رايكم ما هى سعه المحرك الذى تتوقعوا منه هذا الاداء ؟؟
انها فقط ولا غير 2.5 لتر وبدون اى شواحن هوائيه ( تيربو )
اعلمتم عن اى شئ اتحدث محرك بسعة 2500 سى سى يولد 740 حصان بدون اى شواحن هوائيه اى تكنولوجيا هذه بل اى ابداع وهل تعلموا ان وزن هذا المحرك قد يبلغ فقط 95 كلجم على الحد الاقل الذى يسمح به الفيا
فلقد تم صنع هذا المحرك من مكونات من الاومنيوم شديد النقاء ( بنسبة 95 % ) وايضا من التيتانيوم والسبائك الخاصه المتطوره وهو مكون من ثمانى اسطوانات على شكل حرف ( V ) وتبلغ سعته كما قلنا من قبل 2.5 لتر او تحديدا 2.498 سى سى
وهذا المحرك مزوذ بعدد 200 جزء اليكترونى لتنظيم حقن القود والتحكم فى قوة الجر وتوزيع القوه الخارجه وتصل اقصى عدد لفات للمحرك 22 الف لفه فى الدقيقه وهو محدده اجباريا من قبل الفيا الى 19 الف لفه فقط للحد من سرعه السيارات
ومن المتظر تقديم محركات جديده فى عام 2011 وذلك بعد انتهاء فترة حظر تطوير المحركات وسيكون بسعة 2.2 لتر ومذود بشاحن هواء تيربو ( سيكون معجزه ابداعيه جديده ) وسيتم تقليل عدد الاسطوانات الى 6 اسطوانات فقط وستقل عدد اللفات الى 10 الاف فقط وبالطبع ستقل القوه الحصانيه الى ما اقل من 500 حصان وحد ادنى 450 حصان وسيشهد عام 2011 عودة التراكشين كنترول مره اخرى بعد الغائها فى هذا العام
ومن اكثر الاجزاء الجديده التى لفتت الانظار هو التيربو الجديد الذى سيتم اعتماده فى سيارات الفورميلا ون لعام 2011 وهذا لأنه سيتم تغذية هذا التيربو من الفرامل فلقد رأت شركات وفرق الفورميلا ون ان الطاقه الحراريه الصادره من الفرامل ( والتى تصل الى اكثر من الف درجه مئويه ) مهدرة وقرروا انه لا يكفى ماتملكه السياره من ابداع فصنعوا جهاز يحول تلك الطاقه الى طاقه حركيه لتغذى التيربو بالحركه اللازمه لتوليد ضغط هواء اضافى ليس هذا فحسب اتظروا فهناك المذيد فقد تم صنع جهاز آخر يقوم بتخزين جزء من تلك الطاقه ليتم استخدامها كطاقه اضافيه عند الحاجه او ما يسمى ( البوست ) والذى يقوم بعمل نفس وظيفة النيتروس فى السيارت المعدله الا انه امن تماما ولا يتنهى ويستخدم هذا المحرك وقود خاص مكون من 250 ماده كيماويه مختلفه وهو من الاسباب الرئيسيه لقوة هذا المحرك على الرغم من قلة سعته الليتريه ولكى تكتمل المنظومه فانه يجب ان يتم تذويد السياره بالوقود وهو تحت درجة 11 مئويه ليعطى قوه تامه ولكن قوانين الفيا تحذر من ذلك وتقول انه يجب ان يكون الوقود بنفس درجة حرارة الجو ارأيتم درجة حرارة الوقود تفرق مع هذه المحركات


الجير بوكس



يتكون الجير بوكس من سبع نسب اماميه ونسبه واحده خلفيه وهو من نظام معين ( والمشتق منه الناقل الثيبترونك ) ويتم تغير التروس عن طريق منظومه هيدروليكيه متطور ليتم نقل الحركه فى اقل من 0.6 ثانيه ويتم نقل الحركه عن طريق البادلز او المجاديف الصغيره الموجوده بجوار عجلة القياده المتطوره وهذا الناقل قادر على تحمل نسب غيارات جباره تصل فى بعض الاحيان الى 8000 نقله فى مدة السباق التى لا تتجاوز الساعتين وايضا قادر على تحمل تغير السرعات عند الفول ثراتل دون اى ضرر يذكر اى انه يسطيع تحمل التعشيق عند 22 الف دوره فى الدقيقه ودون اى هدر فى قوه المحرك ولكن تتحكم فى ذلك اليكترونيات التراكشن كنترول وهو ايضا مصنع من نفس مواد المحرك وهو يقوم بنقل طاقة المحرك الى العجلات الخلفيه



وهو ايضا مذود بنظام الانطلاقه السريعه او
Sophisticated launch control
والتى تحدد عدد لفات المحرك اليكترونيا عند عدد لفات معين لضمان الانطلاقه المثلى للسياره


الفرامل



عندما تسير بسرعة 340 كلم فى الساعه فيجب ان تتوفر لديك فرامل قادره على ايقافك بصوره جيده
وهل تستطيع فرامل السياره فعل هذا ؟؟
نعم تستطيع فنظام الفرامل الهائل قادر على ايقاف السياره من على سرعة 200 كلم / س فى ثانيتين فقط وفى مسافه لاتتخطى الــ 55 مترا فقط وهى مذوده ايضا بنظام منع انغلاق الفرامل
ABS
ومن الممكن توزيع قوة الكبح اماميا وخلفيا وحتى على كل اطار عن طريق الازرارالموجوده بعجلة القياده
وطريقة الكبح تعتمد على نزع القوه الحركيه من الاطار فسياره الفورميلا واحد لها اقراص كبح مثل السيارات العاديه ولكنها اقراص من مادة السيراميك النحاسى القويه وايضا تختلف عن السيارت العاديه بأن لها اربع نقاط للكبح اى ان القرص الخاص بالفرامل يتم كبحه من اربع نقاط متوازيه اى وجود اربع مكابس للكبح مما يؤدى الى توهج الاقراص كما قد ترونها فى سباقات الفئه الاولى وتتوفر فى فرامل السياره دائرتين للزيت الهيدروليكى الخاص بالفرامل حيث انه فى حالة تعطل احدى الدائرتين يتم استمرار التشغيل على الدائره الثانيه ويبلغ وزن القرص الواحد لمكابح سيارات الفورميلا واحد حوالى 1.5 كلجم اى اقل من نصف وزن الاقراص المستخدمه فى السيارات العاديه والمماثله لحجم تلك الاقراص



ويستخدم ابواب هوائيه لدخول الهواء البارد لتبريد المكابح بالأضافه الى الهواء المتدفق من الجناح الامامى ويجب ان نذكر ان الاطارات تؤدى دور كبير فى قصر مسافة الكبح وذلك لعرضها الكبير وللتركيبه الفريده التى تتمتع بها مواد صنع الاطار المطاطيه وهذا ما سنتكلم عنه فيما يلى


الاطارات



تزود بريدج ستون المذود الحصرى للإطارات فرق الفورميلا ون بالاطارات المتعددة الاستخدام وهى مقسمه الى نوعين من الاطارات
اطارات الطرق الجافه
وتنقسم الى اربع فئات هى
الاكسترا سوفت كومباوند
السوفت كومباوند
الميديم كومباوند
والهارد كومباوند
ولكل منهم مميزاته وعيوبه والتى سوف نتناولها لاحقا
النوع الثانى هو اطارات الطرق المبلله
وهذه النوعيه تنقسم الى اربع انواع ايضا
فول ويت سوفت كومباوند للأمطار المتوسطه
فول ويت هارد كومباوند للامطار المتوسطه
انترميديت للامطار القليله
والموسومون للامطار الغزيره
مميزات وعيوب انواع الاطارات الجافه والمبلله
تتميز الاطارت الشديدة الطراوه ( الاكسترا سوفت ) بالقدره الكبيره على التماسك وبالتالى فأن السياره تستطيع قطع اللفه فى وقت اقل بحوالى من 0.1 الى 0.3 ثانيه ولكنها تتآكل بسرعه كبيره مما يؤدى الى قلة التماسك بعد مده من بداية السباق وهى نفس عيوب ومميزات الاطارات الناعمه ( السوفت )
اما الاطارات القاسيه ( الهارد ) فتتميز بنسبة تآكلها القليله ولكنها فى الوقت ذاته قليلة التماسك مما يؤدى الى التأخر حوالى من 0.3 الى 0.5 ثانيه فى اللفه الواحده بنفس السياره ونفس السائق
اما المتوسطة فهى تجمع بين الاثنين ولذلك فمعظم الفرق تبدأ بهذا النوعيه اغلب السباقات فى الموسم
اما الاطارات المبلله فعيبها الوحيد هو انها تتآكل بسرعه شديده جدا اذا ما سارت السياره على الطرق الجافه ولذلك نرى انه عند التسابق فى الامطار قد يجف خط السباق ولتفادى تآكل الاطارت الخاصه بالطرق المبلله يخرج السائقين عن خط السباق للسير على المياه واطارات سياره الفورميلا ون عمرها الافتراضى 16 الف كلم



نظام التعليق



تعليق سيارة الفورميلا واحد هو المعنى الحقيقى والاثبات الى انه من الممكن ان تعمل جميع الاجزاء لتحقيق غايه واحده وهى الثبات الاقصى للسياره وهذا النظام يستطيع ان يسخر القوه السفليه الهائله التى تنتجها الاجنحه لضمان الثبات بالإضافه الى تماسك الاطارات ليتحقق ثبات لا تضاهيه اى سياره تجاريه فى العالم
على عكس السيارت التجاريه مفهوم الراحه ليس ضروريا فى انظمة تعليق سيارات الفورميلا واحد بل الثبات الاقصى واذا تولدت راحه من نظام التعليق فلا مانع من ذلك
اليايات والمساعدين قادرين على امتصاص الصدمات الناتجه من الارصفه الجانبيه للتراكات بمنتهى السهوله وعلى الرغم من الانخفاض الكبير للسياره الا ان نظام التعليق لا يجعل السياره تثب بل يمتص اقصى ما يمكنه من الصدمات المختلفه ويردها فى جزء يسمى مانع التذبذب ويتم تثبيت هذا النظام عرضيا وليس طوليا كما فى السيارات العاديه اى انه المساعدين مثبتين عرضيا وبواسطه ما يسمى البوش بورن او مولد الدفع الذى يصنع بالكامل من الالياف الكربونيه القويه وهذه الطريقه فى التثبيت تضمن نعومه فائقه وقدره على امتصاص القوة الناتجه من التصادم مع الارصفه الجانبيه يكفى ان اقول لكم ان سياره الفورميلا واحد قادره على الدوران فى ملف اس كيرفز ( على هيئة حرف S ) بسرعه قد تصل الى اكثر من 200 كلم بقليل




الامان



لن انسى مشهد الحادث الفظيع الذى تعرض له سائق فريق بى ام دبليو ساوبر روبرت كوبيتسا فى الموسم الماضى فلقد كان فى طريقه الى تخطى سائق التويوتا يارونو ترولى فى احد الملفات الضيقه ولم يستطيع التحكم فى عجلة القياده مما ادى الى اصتدامه بحائط ثابت بسرعة
220 كلم / س
وتحطم سيارته بالكامل وتوقف السباق اذا رأيتم هذا المشهد ستقسموا انه لن يخرج حيا من تلك السياره المهشمه ولكنه خرج بردود بسيطه فقط فى قدميه ويرجع هذا الى انظمة الامان الشديدة الصرامه التى يشرعها الفيا ( على فكره الفيا هو الاتحاد الدولى لرياضات السيارات ) وتنقسم عوامل الامان فى سيارة الفورميلا واحد الى ثلاث اقسام :
عوامل امان توفرها السياره
عوامل امان يوفرها السائق
عوامل امان توفرعلى الحلبه نفسها
عوامل امان السياره

سنتكلم الان عن عوامل الامان فى السياره فهناك البدن المصنع بالكامل من الالياف الكربونيه الشديدة الصلابه وايضا تم طبقه من الخشب الماهوجنى القوى جدا تغطى الارضيه وذلك لسببين اولهما :
انه نظرا لإنخفاض السياره الكبير ( اقصى ارتفاع للسياره هو 12 سم عن الارض ) فأنه عندما تنتقل السياره من مستوى ارضى منخفض الى مستوى اعلى فجأءه فمن المحتم ان تحتك ارضية السياره بالارض وحتى لا يولد هذا الاحتكاك اى شرارات فيتم صنع الارضيه من الخشب الماهوجنى لضمان اقصى نسبة امان ممكنه من الحرائق
السبب الثانى هو ان الخشب الماهوجنى المستخدم فى صنع الارضيه اخف وزناً من المعدن وبالتالى الاستفاده من الوزن المتوفر فى شئ آخر
وهناك ايضا احزمة الامان الرباعية التى تثبت باربع نقاط تثبيت والتى تضمن ثباتا كبيرا جدا فى حالة الكبح المفاجأ وفى حالات التصادم



وينسجم هذا الحزام مع مثبت الرقبه الذى يرتديه السائق تحت الخوذه والذى يقوم بتثبيت رأس السائق عند السرعات العاليه وعند المنحنيات السريعه والتى قد تصل فيها قوة الجاذبيه الارضيه على رأس السائق الى 5 GF اى خمس اضعاف قوة الجاذبيه الارضيه وهذه القوه الجباره لا يصل اليها الا سائقين الفورميلا واحد وقائدين المقاتلات الحربيه فقط



عوامل الامان التى يوفرها السائق

بالطبع على سائق الفورميلا واحد توفير بعض من عوامل الامان لتصل السياره والسائق الى بر الامان فى نهاية السباق ومن عوامل الامان التى يوفرها السائق الخوذه وهى من اهم متطلبات الامان فى عالم الفورميلا واحد بأكمله
وهى قويه بشكل هائل حقا وهى مبنيه من عدة طبقات لضامن القوة مع المرونه لإمتصاص الصدمات والطبقه الخارجيه وحدها مكونه من طبقاتان من الكربون فايبر القوى وبينهما الياف من النسيج الاسفنجى القوى والمضغوط بدرجه كبيره وبعد ذلك تأتى طبقه من البلاستيك القوى جدا والذى يصنع منه المواد المضاده للرصاص ومغطى كل هذا بطبقه من مادة
Polystyrene
المضاده للحراره واللهب والاشتعال



وهناك ايضا بعض الاشياء التى يعتبر السائق مسؤلا عنها لتكتمل منظومة الامان فى الفورميلا واحد ومنه ايضا البدله التى يرتديها السائق عندما يركب سيارته وهى ايضا مصنعه من اقمشه خاصه قويه ومرنه فى الوقت ذاته ومغطاه بنفس الماده الغير قابله للأشتعال
Polystyrene
وهى نفس المواد المصنوع منها القفازات التى يرتديها السائقين





عوامل الامان التى توفرها الحلبه نفسها

وهى عوامل قليله ولكنها ذات اهميه كبيره ومنها
مناطق الخروج من التراك او الحلبه وتسمى
RUN OF AREAS
وبالطبع مصدات الكاتشوك الموجوده فى اخر تلك المناطق لتخفيف الصدمات
ويصنع الاسفلت الخاص بهذه المناطق من نوع معين خشن وذلك ليوقف السياره فى اقل مساحه ممكنه واحيانا تصنع من الحصو او الحصوات الصغيره
عجلة القياده



تميز سياره الفورميلا واحد بعجلة قياده فريده من نوعها فمنها تستطيع التحكم فى اى شئ ممكن ان تتخليه فى السياره ومن الممكن ايضا فكها وتركيبها بضغطة زر واحده فقط وبطريقه سهله جدا



وسأترككم مع هذه الصوره لتعلموا مقدرة عجلة القياده فى التحكم الكامل فى جميع انظمة السياره



ارايتم 23 وظيفه مختلفه تقوم بها عجلة القياده فى سياره الفورميلا واحد
وهى ايضا مذوده بشاشه من الكريستال السائل
LCD
والتى تبين وتوضح جميع البيانات المطلوبه فى السباق وحتى اوقات اللفات والفروقات بين السائق ومن خلفه او امامه

ملحوظه :الموضوع منقول للأفاده وأسم صاحب الموضوع الأصلي مكتوب علي الصور

المشاركة الأصلية كتبت بواسطة islambana

القوه الحصانيه 740 حصان
العزم يقترب من الف نيوتن متر
ما رأيكم محرك هائل وجبار اليس كذلك

عاوز اوضح حاجة بس, انا مشفتش كل الموضوع بس بسيط على الحتة بتاعت المحرك ولا يمكن بأى حال من الأحوال ان المواتير ال F1 بطلع "عزم يقترب من الف نيوتن متر" بل بطلع حوالى 270 نيوتن متر. و طبعا العزم دة بيطلع على rpm عالى أوى و يعتبر ضعيف لعربية بمثل قوتها الحصانية مقارنة بعربية بنفس القوة ذات انتاج تجارى و street legal مثلا. عشان كدة العربية لما بتخلص ال pit stop الفريق بيروح مديها زقة عشان يكسب وقت :).

و بالمواصفات الحالية نسبة الأنضغاط (compression ratio ) بتاعت المواتير دى عالى اوى اوى فطبعا حكاية شواحن الهواء متنفعش حتى لو هما عايزين.