كل ما تريد معرفته عن مواتير hpf العملاق الالمانى
مراحل نظام الشحن التوربيني:
وفرت HPF خمسة مراحل مختلفة القوة من مجموعتها للشحن التوربيني لتوسع بذلك من شريحة عملائها؛ وذلك مع ضمان الاستخدام السلس والعملي حتى مع المرحلة الأخيرة ذات القوة البالغة 1000 حصان على حذافة المحرك (848 حصان على العجلات الخلفية) فتقسم هذه المجمعة على هذا النحو:
المرحلة الأولى Stage 1
توجه هذه المرحلة إلى العملاء الذين يريدون قوة جيدة بدون تكليفهم مبلغاً كبيراً من المال، وبدون تغيير أو فتح محركهم، ليبقي المحرك بنسبة انضغاطه المرتفعة البالغة 11.5:1 وليقدر المحرك على استخراج قوة 443 حصان على العجلات الخلفية باستخدام وقود ذي أوكتان 91 وقوة 604 حصان على العجلات الخلفية عند استخدام وقود السباقات race fuel ذو 110 أوكتان؛ مع العلم بأن ضغط الشاحن التوربيني يتراوح بين 6 إلى 13 PSI.
المرحلة الثانية Stage 2
يبقى المحرك بمكوناته الداخلية أيضاً في هذه المرحلة، وبدون أي تعديل لخفض نسبة انضغاطه الداخلية ليحصل على نفس نتائج المرحلة الأولى عند استخدام الوقود ذي أوكتان 91 أو وقود السباقات.
يكمن الفرق لهذه المرحلة في القدرة على حقن الميثانول مع الوقود ذي أوكتان 91 لتحصل على قوة 581 حصان على العجلات الخلفية؛ مما يعد قوة أكثر من رائعة لمحرك ذو نسبة انضغاط تبلغ 11.5:1 يستخدم وقوداً منخفض الأوكتان، مع العلم أن وقود السباقات ليس متوافراً في الكثير من بلدان العالم؛ بل والكثير من مدن الولايات المتحدة الأمريكية.
المرحلة الثانية المعدلة stage 2.5
منذ هذه المرحلة تبدأ HPF في تعديل محرك الـ M3 و إعادة بنائه لتخفيض نسبة انضغاطه من 11.5:1 إلى 9.5:1 مع تزويده بمكابس وأذرعة توصيل مصنوعة من مواد عالية الجودة بتقنية Forged للتصنيع لتعلن هذه الشركة أن هذه المحرك قادر على تحمل قوة حصانية تزيد عن 1200 حصان.
يستخرج محرك هذه المرحلة قوة 580 حصاناً على العجلات الخلفية باستخدام الوقود ذي أوكتان 91، وتزيد إلى 590 حصان باستخدام وقود السباقات ذو الـ 110 أوكتان (لاحظ الفرق البسيط في القوة نتيجة خفض نسبة الانضغاط وعدم الحاجة الملحة لاستخدام هذا النوعية الباهظة غير المتوفرة من الوقود.
وتحصل على أفضل نتيجة من هذه المرحلة بحقن الميثانول مع الوقود ذي أوكتان 91 لتحصل على قوة 612.92 حصان على العجلات الخلفية.
المرحلة الثالثة stage 3
في هذه المرحلة يغير الشاحن التوربيني بآخر أكبر حجماً ليقدر على توفير ضغط أكبر وكفاءة أعلى، ليستخرج من المحرك قوة 612.7 حصاناً على العجلات الخلفية باستخادم الوقود ذي أوكتان 91 لتزيد إلى 749.63 حصاناً على العجلات الخلفية بحقن الميثانول مع الوقود ذي أوكتان 91.
أما أفضل النتائج فتحصل عليها باستخدام الوقود الخاص بالسباقات ذي أوكتان 110 حيث سيتعدى ضغط الشاحن التوربيني حاجز الـ 20 PSI لتحصل على قوة 763 حصاناً على العجلات الخلفية.
المرحلة الرابعة Stage 4
تأتي هذه المرحلة لتعد الأقوى والأكثر تعقيداً، وطبعاً الأغلى ثمناً؛ حيث يستلزم استخدام الوقود الخاص بالسباقات لكسر حاجز الـ 800 حصان على العجلات الخلفية، والذي يعني أكثر من 1000 حصان من المحرك أو على الحذافة Fly wheel بمعنى أدق.
هذا وتتقارب نتائج هذه المرحلة مع المرحلة الثالثة إلا في حالة استخدام وقود السباقات.
فيتم استخراج قوة 662.78 حصاناً على العجلات الخلفية عند استخدام الوقود ذي أوكتان 91 (أي بزيادة 50 حصاناً على المرحلة الثالثة)، وتزيد هذه القوة إلى 750.75 حصاناً على العجلات الخلفية عند حقن الميثانول (نفس قوة المرحلة الثالثة).
أما عند استخدام وقود السباقات ورفع ضغط الشاحن التوربيني سيتم استخراج قوة 848.48 حصان على العجلات الخلفية مع العلم بأن الشركة أعلنت أنها ستكسر حاجز الألف حصان على العجلات الخلفية قريباً؛ وذلك مع اعتقاد الكثيرين بأنه سيتم ذلك عند حقن الميثانول مع وقود السباقات C16 ذي الـ 110 أوكتان.
الشواحن التوربينية المستخدمة
تستخدم HPF شاحنين توربينين فقط لمجموعتها الخمسة، يتم تصنيعهم وتزويدهم من شركة Precision الشهيرة والمخضرمة في مجال صنع الشواحن التوربينية الاحترافية للسيارات الرياضية والمعدلة.
فيتم استخدام الشاحن T67 ذي الحجم المتوسط للمرحلة الأولى والثانية والثانية المعدلة والذي سيوفر الضغط الأقصى عند 3700 دورة في الدقيقة (في حالة بلوغ ضغط الشاحن التوربيني 6 PSI) ليوفر استجابة سريعة وسلسة للمحرك؛ ليكون الخيار المفضل للمعدلين الذين يريدون سيارة قوية تصلح للاستخدام داخل الحلبات الصغيرة الضيقة التي تشتهر في سباقات الأوتوكروس.
يتم استخدام الشاحن العملاق المسمى GTS76 العامل بتقنية Dual Ball Bearing في المرحلة الثالثة والرابعة؛ حيث يستطيع هذا الشاحن تغذية محرك ذو قوة 1150 حصان على العجلات الخلفية (أكثر من 1350 حصان على الحذافة بدون أي مشاكل).
نظام التشغيل:
قامت شركة HPF بالتعاون مع شركةAEM الشهيرة لتوفير وحدة حساب مركزية للمحرك ECU لعتمل بالتوافق مع جميع المكونات الأصلية للمحركS54 الخاص بهذا الطراز.
يتميز هذا الحاسب بتوفيره بجميع توصيلاته الكهربائية ليركب مباشرة بدون أي تعقيدات وليعمل بالتوافق مع حاسب المحرك الأصلي؛ لتعمل جميع الحساسات الأصلية ونظام الـ Dual VANOS بدون أي مشاكل من أجل ضمان قيادة سلسة لهذه السيارة التي تعد خير مثال للسيارة المعدلة الخارقة التي تستطيع استخدامها للذهاب إلى عملك والتنزه بها، وليس للاستخدام في السباقات فقط.
هذا كما يتميز حاسب الـ AEM بقدرته على إلغاء حساس الـ MAF الخاص بقياس وتحديد كمية الهواء الداخل إلى المحرك بحساس آخر يسمى MAP سيقوم بقياس الضغط داخل مجمع الهواء ليكوّن حلاً أفضل وأكثر عملية في حالة استخراج هذه الكمية الهائلة من الهواء الزائدة.
كما يتميز هذا الحاسب بتوفير أكثر من ثلاث خرائط لنظام التشغيل، ليقوم بضبط نسبة الوقود إلى الهواء Air to fuel ratio وتوقيت الإشعال؛ وذلك على حسب نوع الوقود المستخدم من أجل حماية المحرك من خطر الانفجار الداخلي.
فنجد مثلاً خريطة تشغيل عند استخدام الوقود ذي أوكتان 91 ثم خريطة ستوفر ضغطاً أكثر من الشاحن التوربيني مع ضبط جديد لنسبة الوقود إلى الهواء، وتغير توقيت الإشعال عند استخدام وقود السباقات أو عند حقن الميثانول.
طبعاً لن يشعر أحد بعبقرية هذا النظام إلى من حاول تعديل إحدى طرازات الـ BMW المزودة بأنظمة VANOS ونظام الإشعال المباشر لكل أسطوانة؛ ليعلم أن هذه العملية تحتاج إلى مجموعة من الخبراء في الإلكترونيات والمبرمجين ليستطيعوا التوصل إلى نظام تشغيل يتوافق مع نظام التشغيل الأصلي المعقد جداً.
نظام حقن الوقود:
تم تعديل نظام حقن الوقود بالكامل من أجل المجموعات الخمسة الخاصة بنظام HPF للشحن التوربيني لضمان تغذية المحرك بكمية الوقود الذي يحتاجها.
فتم توفير رشاشات وقود بسعة 750 سم مكعب في الدقيقة للمراحل الأولى حتى القانية المعدلة مع تركيب مضخة وقود ثانوية من Walbro ذات قدرة ضخ 255 لتر في الساعة لتعمل على نفس خط المضخة الأصلية ( in line ) عند تخطي ضغط الشاحن التوربيني 3 PSI.
أما للمرحلة الثالثة والرابعة؛ فتم استخدام رشاشات أكبر ذات سعة 1200 سم مكعب في الدقيقة، مع تغيير مضخة الوقود الأصلية بأخرى من Walbro ذات قدرة ضخ 255 لتر في الدقيقة ليصل عددهم إلى مضختين قويتين يقدروا على ضخ 510 لتر من الوقود في الساعة.
هذا مع تغيير مسطرة الوقود Fuel Rail بأخرى أكبر حجماً مع تركيب جهاز للتحكم المتغير في ضغط الوقود Adjustable Fuel Regulator .
هذا مع العلم بتوفير تظام احترافي لحقن الميثانول جاء من شركة FJO ليقوم بامتصاص الحرارة داخل غرفة الاحتراق مع ضمان توفير حريق أفضل للوقود، ومن ثم مزيداً من القوة الحصانية.
تم نقله لطول شرحه
