الموضوع: كل شئ عن المحرك ew10j4 ( المستخدم فى بيجو 406 و 206) و الانظمه المرتبطه به

بسم الله ننطلق

Engine control system أوEngine Control Unit وظيفته تحليل البيانات التي تلقاها من الأجهزة والحساسات وإرسال إشارة أو أمر لتشغيل قطعة أو جزء ما .. مثال بناء على زيادة السرعة يتم ضخ المزيد من الوقود إلى المحرك .. هناك حساس يسمى Throttle Position Sensor يرسل بياناته إلى وحدة التحكم التي تقوم بدورها بأمر مضخات الوقود fuel injectorsبضخ المزيد من الوقود الخ

في الصورة المدخلات والمخرجات لنظام motronic من شركة Bosch الألمانية

نعود مرة أخرى لمحركنا EW10J4 ونبدأ برسم توضيحي لنظام التحكم Magneti Marelli 4.8P

شركة مجناتي ماريللي هي شركة عالمية مقرها الرئيسي إيطاليا تقوم بتصنيع بعض الأنظمة والأجزاء لصانعي السيارات .. عدد موظفيها حوالي ال 32 ألف موظف .. ويمكنكم زيارة موقع الشركة
http://www.magnetimarelli.com/english




وإليكم المخطط الكهربائي لذات النظام

دعوكم من هذا وذاك وألق نظرة على الأجزاء والقطع وهي مركبة على المحرك .. اسم كل قطعة باللون الأحمر ويمكنك الرجوع لجدول الرسم التوضيحي والمقارنة بين رقم القطعة وموقعها على الرسم

هناك أنظمة تحكم أخرى للمحرك مثل Siemens في ال 407

وهذه هي صورة العقل المشغل لجميع أنظمة السيارة BSI Built-In System Interface.. في بعض المركبات يسمى ب Electronic Control Unit ويتفرع منه الأنظمة الأخرى كال airbag control unit و engine control module الخ .. سيتم التحدث عنه في الجزء السابع من موضوعنا .. سبب الإشارة إليه هنا هو وجوده في المخطط الكهربائي أعلاه على يسار الصورة

لو قمنا بعد الحساسات والقطع المسؤولة عن التحكم بالمحرك أعلاه لوجدنا أننها تتجاوز ال 25 قطعة .. لكل قطعة منها هدف ووظيفة لضمان تشغيل المحرك بفاعلية

نبدأ الآن بشرح كل نظام فرعي على حدة

1. نظام تزويد المحرك بالهواء
2. نظام تزويد المحرك بالوقود
3. نظام حرق أو إشعال الخليط (الهواء والوقود)
4. نظام التخلص من ناتج الاحتراق
5. نظام التحكم في الانبعاثات الناتجة عن الاحتراق
6. نظام وحدة التحكم بالمحرك ECU Engine Control Unit
7. ربط العناصر بعضها ببعض وتبادل المعلومات بين القطع BSI Built-in System Interface
8. نظام تبريد المحرك للتخلص من الحرارة الناتجة عن الاحتراق
9. نظام التكييف

1. نظام إمداد أو تزويد المحرك بالهواء

من المؤكد أنك تعرف الهدف من مرشح الهواء في سيارتك وقد قمت بتنظيفه أو تغييره وقت تغييرك لزيت المحرك .. يكفيك هنا معرفة أن المحرك بحاجة لنسبة محددة وموزونة من الهواء والوقود لكي يعمل .. النسبة هي 14.7 / 1 .. سأتحدث عن النسبة في موضوع مستقل إن الله يسر

الأجزاء المسؤولة عن ضبط ووزن كمية الهواء الداخل لغرفة الاحتراق

صور للنظام وعناصره

نتحدث بالتفصيل عن كل جزء من أجزاء هذا النظام ووظيفة كل منها


1. air filter

الهواء يدخل للمحرك بعد مروره بمنقي الهواء .. لا يمكنك الاشتراك في سباق جري وأنت تضع كمامة على أنفك .. لذلك من المهم القيام بتنظيف أو تغيير منقي الهواء بعد قطع مسافة محددة من الكيلومترات ولنقل عند 60,000 كم


2. idle air control

ال idle air control وظيفته هو ضبط الهواء عندما يكون الصمام الخانق throttle مغلق أو السيارة في وضع السكون (الخمول) .. لعلك تلاحظ تغير عدد دورات المحرك في الدقيقة عند تشغيلك للسيارة في الصباح الباكر أو عند تشغيل المكيف أو حتى تغيير وضع ناقل الحركة من R إلى N إلى D .. هذا هو المسؤول عنهم ودونكم صورة له

يسمى أيضا بidle control stepper motor وترجمته للعربية هو محرك خطوي .. كما يعرف بحساس الخمول .. إذا هو المسؤول عن رفع وخفض عدد دورات المحرك في الدقيقة عن طريق التحكم في كمية الهواء الداخلة لنظام الحقن
كلما زاد الحمل على المحرك كلما سمح الصمام بمرور كمية أكبر من الهواء سواء وقت الإحماء والمحرك بارد أو عند تشغييل المكيف
في بعض المركبات يمكنك إعادة ضبط حساس سرعة الخمول .. في بعض المركبات كتويوتا مثلا يفضل تنظيفه كل 100,000 كم نظراً لتكون الكربون عليه
يتلقى الحساس الأوامر عن طريق عدد من الحساسات منها على سبيل المثال حساس عمل المكيف Air Conditioning Compressor .. حساس درجة حرارة سائل التبريد Engine Coolant Temperature Sensor .. حساس نظام التوجيه Power Steering Fluid Pressure Switch

طريقة فحصه والتأكد من عمله بسيطة جدا قم بفكه من مكانه ودعه موصلاً .. قم بتدوير المفتاح دون تشغيل المحرك ستلاحظ عمله بفتح وغلق الصمام .. إذا لم يعمل يعني ذلك وجود عطب ما .. إذا كانت التوصيلات بحالة جيدة يعني ذلك أنك ستتضر إلى تنتظيفه أو ربما تغييره .. قد يتوقف المحرك عن العمل في حال التوقف أو يهتز بسبب عطب الحساس .. بل ربما تواجه صعوبة في تشغيل المحرك في فصل الشتاء .. عند رفع القدم عن دواسة الوقود تغلق بوابة الدخول لذلك يجب على حساس الخمول البدأ بالعمل وإلا اهتز المحرك وقت تهدئة السرعة أو عند الوقوف التام
صورة له وطريقة عمله .. الشرح فيما بعد اختصاراً للموضوع


3. throttle housing heating element

ننتقل للقطعة التالية وهي قطعة throttle housing heating element من الاسم يتضح لنا أنها مسؤولة عن منع التجمد حتى لا يتوقف نظام الحقن عن العمل .. تقوم بتسخين الصمام الخانق بناء على درجة حرارة الجو الخارجي .. لا داعي للخوض في التفاصيل فدرجة حرارة الجو الخارجي كفيلة بجعله في أفضل حال دون الحاجة للعمل

4. MAP Manifold Absolute Pressure

يعرف بحساس الضغط المطلق .. هو القطعة المسؤولة عن قياس ضغط الهواء الداخل للمحرك MAP Manifold Absolute Pressure في بعض السيارات يحل محله MAF Mass Air Flow .. قياس تغيرات ضغط الهواء لوزن نسبة الهواء للوقود air/fuel ratio

وهنا طريقة عمله وصورة له

يقوم بإرسال الجهد لوحدة التحكم بناءً على اختلاف ضغط الهواء وتسارع أو وقوف السيارة ووضع حساس بوابة الدخول TPS Throttle Position Sensor
لو توقف عن العمل قد لا يدور المحرك .. قد يتوقف عن العمل .. قد يكون هناك زيادة في استهلاك الوقود .. أو يكون هناك اهتزاز طريقة اختباره والتأكد من عمله عن طريق استخدام جهاس قياس فرق الجهد انظر للصورة أعلاه ستلاحظ اختلاف الحمل على المحرك من Idle إلى WOT Wide Open Throttleيزداد الجهد بزيادة الضغط .. للمزيد قم بالإطلاع على المقطع التالي
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=B8EVhFc5Yqw

5. Inlet Air Temperature Sensor

درجة حرارة الهواء الداخلة للمحرك Inlet Air Temperature Sensor حساس درجة حرارة الهواء الداخل لغرف الاحتراق
الهواء البارد أعلى كثافة لذلك يكون المحرك بحاجة لمزيد من الوقود للحفاظ على نسبة الهواء للوقود وهي 14.7 / 1 .. المقصود بهذه النسبة هي كما ذكرنا هي ضمان الاحتراق الكامل لخليط الهواء والوقود الداخل لغرف الاحتراق .. تزداد كمية الهواء الداخلة للمحرك عندما يكون الهواء بارداً نظراً لزيادة كثافة الهواء .. وتقل الكمية عندما يكون الهواء ساخناً
وهنا طريقة عمله وصورة له

قد تواجه صعوبة أو زيادة في الوقت المستغرق لتشغيل المحرك عند وجود عطب في الحساس
يمكنك التأكد من عمله عن طريق قياس المقاومة قبل وبعد تسخينه بمجفف الشعر المنزلي (السِشْوار) بجهاز قياس فرق الجهد والتيار والمقاومة .. أو مقارنة قراءة الحساس بقراءة حساس درجة حرارة سائل التبريد Engine Coolant Temperature Sensor .. المقطع التالي يشرح ذلك باستخدام منفذ OBD
https://www.youtube.com/watch?featur...&v=EyZQw3DGP48
طريقة استبداله بسيطة كما في المقطع التالي

6. Air inlet manifold

يتصل مباشرة برأس المحرك وهو المعبر الموصل للوقود والهواء لغرف الاحتراق الداخلي .. في سيارات الدفع الأمامي يتصل بالمحرك من الخلف أو من الأمام .. مثلاً الكامري والبيجو 307 تجد ال exhaust manifold في الأمام وعلامة تحذيرية ممنوع اللمس .. بينما ال inlet manifold تجده في الخلف .. ال 407 وال 406 تجده في الأمام

وهذه صورة كاملة لنظام Bosch لإيصال فكرة عمل النظام ككل .. تلاحظ أنه يقع بين غرف الاحتراق والصمام الخانق Throttle housing

7. throttle housing

الصمام الخانق مربوط مباشرة بالدواسة عن طريق وصلات ميكانيكية .. أو عن طريق حساس يقع في دواسة التسارع في أغلب السيارات الحديثة يعرف ب drive-by-wire .. يتم تثبيت حساس عند الدواسة ويقوم بإرسال الأوامر ل TPS Throttle Position Sensor لفتح وغلق بوابة الدخول في الصمام الخانق .. بعض السيارات ما زالت تستخدم وصلات ميكانيكية للتحكم بفتح وغلق الصمام عن طريق الضغط على دواسة التسارع .. يفضل تنظيفه من الكربون كل فترة .. كل ما عليك لمعرفة مكانه هو تتبع المسار من منقي الهواء air filterحتى تصل لل inlet manifold .. الصمام الخانق throttle body يقع بينهم


8. Throttle position sensor

حساس وضع بوابة دخول الهواء لغرف الاحتراق (الصمام الخانق)
يتم تحديد كمية الوقود التي سيتم حقنها بناء على الجهد المرسل من الحساس لوحدة التحكم بالمحرك مثلا في حالة التسارع تكون البوابة على وضع Wide Open Throttle وبالتالي يتم حقن مزيد من الوقود
تم تزويد بعض المركبات بقاطع للمكيف وقت التسارع المفاجىء حتى يستفيد المحرك من القوة الكاملة .. خاصة وكما علمنا بأن ضاغط المكيف a/c compressor يستهلك ما يقارب ال 15 حصان من قوة المحرك .. تقوم وحدة التحكم المركزية بإيقاف عمل المكيف في هذه الحالة
إذا كان هناك عطب ما في هذا الحساس قد تواجه :

• توقف مفاجئ لعمل المحرك
• اهتزاز وتردد عند التسارع
• صعوبة في تغيير السرعات
• ارتفاع معدل استهلاك الوقود
• زيادة مفاجئة في سرعة السيارة
• صعوبة في تشغيل المحرك
• عدم التجاوب عند الضغط على دواسة التسارع

صورة لكيفية عمله


لفحصه والتأكد من عمله يمكنك استخدام جهاز قياس فرق الجهد كما في المقطع التالي : في المقطع ستجد حساس بوابة الدخول يتصل بدواسة التسارع ميكانيكياً

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=f_b300WyXzo

الجزء الثاني – نظام تزويد وإمداد المحرك بالوقود - الموضوع سهل الهضم وأسهل بكثير من الجزء الأول وهناك الكثير من الأجزاء تشرح نفسها

سأحاول أن أغير من الأسلوب والتنسيق المتبع في الجزء الأول

سيكون التنسيق كالتالي :

شرح عن القطعة باللون الأسود لمعرفة الهدف منها ودورها في النظام الفرعي والنظام ككل

الأعطاب التي قد تتعرض لها باللون الأحمر والأضرار الناتجة عن عطل القطعة

وفي حالة إضافة روابط أو طرق الإصلاح أو الفحص سيتم كتابتها باللون العودي

الأزرق محجوز للعناوين والعناوين الفرعية

الأخضر موضوع مستقل إن شاء الله

بسم الله نكمل ما بدأناه.. الجزء الثاني وللتذكير بالأجزاء التسعة المرتبطة بوحدة التحكم بالمحرك :

1. نظام تزويد المحرك بالهواء
2. نظام تزويد المحرك بالوقود
3. نظام حرق أو إشعال الخليط (الهواء والوقود)
4. نظام التخلص من ناتج الاحتراق
5. نظام التحكم في الانبعاثات الناتجة عن الاحتراق
6. نظام وحدة التحكم بالمحرك ECU Engine Control Unit
7. ربط العناصر بعضها ببعض وتبادل المعلومات بين القطع BSI Built-in System Interface
8. نظام تبريد المحرك للتخلص من الحرارة الناتجة عن الاحتراق
9. نظام التكييف

2. نظام تزويد المحرك بالوقود

في هذا الجزء سنتحدث عن الأجزاء المسؤولة عن إمداد وتزويد المحرك بالوقود

الآن يأتي دور الوقود .. فالمحرك يجب أن يزود بكمية محددة من الوقود تحت ضغط ثابت في جميع الظروف والأوقات .. نبدأ بصورة عامة عن النظام ككل ومن ثم صورة عن نظام تزويد الوقود


وهذه صورة لنظام تزويد الوقود


عدد الأجزاء كما تلاحظون 14 :

1. منظم ضغط الوقود fuel pressure regulator
2. الصمام الخانق throttle housing
3. inlet manifold مجمع السحب
4. صمام بخار الوقود canister discharge electrovalve
   
5. علبة تخزين بخار الوقود canister (active carbon filter)
6. الربط بين خزان الوقود وعلبة البخار petrol vapour resuction hose
7. fuel tank خزان الوقود
8. مضخة الوقود ومؤشر الاستهلاك fuel pump
9. أنابيب إيصال الوقود للمحرك fuel supply pipe
10. أنابيب إعادة الوقود للخزان fuel return to tank hose
11. مصفاة أو منقي الوقود fuel filter
12. مضخات الوقود بالحقن fuel injectors
13. petrol injector supply rail مسار إمداد الحاقانات بالوقود
14. صمام Schrader valve

ملاحظة : في البداية سأتحدث عن علبة الكربون وبخار الوقود هنا .. نظام التحكم في انبعاثات بخار الوقود ..رقم 4 و 5 و 6 .. على الرغم من وقوعه تحت التحكم بالانبعاثات حسب تصنيف public box


وسأنهي حديثي عن نبذة عن أنظمة التحكم بالانبعاثات أو ناتج الاحتراق في نهاية الموضوع أو في رد مستقل .. التفصيل سيكون بإذن الله في الجزء الرابع والخامس من موضوعنا

1. منظم ضغط الوقود fuel pressure regulator

منظم ضغط الوقود fuel pressure regulator FBR
يجب الاحتفاظ بضغط الوقود عند 3.5 بار .. كل مركبة لها ضغط محدد من قبل الصانع
يقع منظم ضغط الوقود مع المضخة داخل خزان الوقود
عندما يكون المحرك في وضوع السكون يفتح الصمام فيقل ضغط الوقود .. عندما يكون عدد دورات المحرك في الدقيقة مرتفع سينخفض الهواء الداخل للمحرك ويغلق الصمام ليرتفع ضغط الوقود


بعض الأنظمة تجد منظم ضغط الوقود متصل بمسار إمداد الوقود للحاقنات

في حالة وجود عطب في منظم ضغط الوقود قد يترتب عليه دخان أسود كثيف وقت التشغيل أو حتى السير نتيجة سماحه لدخول الهواء مع الوقود والاحتراق بكثافة فوق النسبة المسموحة


2. الصمام الخانق throttle housing

صورة ومراجعة سريعة له



إعادة تدوير بخار الوقود تتم عن طريقه ويمكنكم ملاحظة المدخل على يسار الصورة بجانب رقم 6


3. inlet manifoldمجمع السحب

يسمى بمجمع السحب وتم الحديث عنه في الجزء الأول - نظام تزويد المحرك بالهواء - وهو في الحقيقة مشترك يمكنك العودة للصورة وملاحظة ذلك وهناك بعض القطع التي يفضل تغيرها عند القيام بعمل صيانة له كرقم 2 و 3 في الصورة التالية

4. Canister discharge electro-valve صمام التحكم ببخار الوقود

يعرف أيضاً بصمام الاختناق purge valve وظيفته التحكم بكمية بخار الوقود الداخلة للمحرك .. إذا حدث عطب ما في هذا الصمام سيتم سحب الوقود مباشرة لغرف الاحتراق ويتم حرق المزيد وتزيد نسبة الاستهلاك
عند تزويد سيارتك بالوقود بخار الوقود يتحرك ويحل محله الوقود .. وظيفة هذا النظام هو عدم السماح لبخار الوقود للهروب .. لذلك إعادة تدوير بخار الوقود مهمة جدا للحفاظ على البيئة
إذا يتم تخزين بخار الوقود في علبة الكربون لحين الاستفادة منه لاحقا وإعادته لغرف الاحتراق عن طريق صمام purge control .. الصمام يتلقى أوامره من وحدة التحكم بالمحرك والسبب حتى يتم التأكد بأن البخار لن يدخل لغرف الاحتراق عندما يكون المحرك بارد ، خامل ، أو يعمل ببطء للحفاظ على نسبة الهواء للوقود
ما عدا ذلك يسمح الصمام لبخار الوقود بالدخول لغرف الاحتراق عن طريق ال inlet manifold وإعادة خلطه مع الهواء ليحترق
الصمام الموجود مراقب بجهاز التحكم بالمحرك ويقوم بإعادة تدوير بخار الوقود المخزن في مستودع أو علبة ممتص بخار الوقود .. إعادة التدوير تتم عن طريق الهواء الداخل لغرف الاحتراق .. يرتبط بال inlet manifold كما في الصورة السابقة للصمام الخانق
يقع بين علبة الكربون والصمام الخانق throttle housing
الحالة الافتراضية للصمام هو أن يكون مغلق .. والهدف كما ذكرنا حماية البيئة خاصة عندما تكون المركبة في وضع الوقوف أو الانتظار .. الصمام رقم 3 في الصورة أدناه لل 607



5. canister (active carbon filter) علبة الاحتفاظ ببخار الوقود

هي مستودع أو علبة لامتصاص بخار الوقود الموجود في خزان الوقود .. وظيفته التأكد من عدم تسرب بخار الوقود للهواء الخارجي والهدف الرئيسي منه هو ضمان عدم تلوث الهواء الخارجي ببخار الوقود .. بالإضافة إلى ذلك هناك هدف آخر من وجودها وهو حماية الخزان من الضغط المرتفع .. والاحتفاظ ببخار الوقود لإعادة تدويره
في بعض المركبات يفضل تغيير علبة الكربون كل فترة
تقع العلبة بين الخزان وصمام العلبة المتحكم بغاز الوقود صورة لمركبة أخرى من مركبات بيجو 406 .. رقم 1 هي العلبة ورقم 5 هو الصمام

يفضل فحص النظام عندما يزيد استهلاك الوقود أو تجد صعوبة في تعبئة خزان الوقود
Check engine افحص المحرك حالاً ربما تضيء .. بعض المركبات يوجد عليها تحذير على غطاء خزان الوقود بأهمية إغلاقه جيداً وإلا أضائت العلامة التحذيرية بفحص المحرك
في البيجو على الشاشة تجد fuel tank access open .. بالإضافة إلى علامة تحذيرية وهذا دليل على أهمية النظام

وهنا شرح لنظام التحكم بأبخرة الوقود
https://www.youtube.com/watch?featur...&v=nIZ4EGknw2Q
https://www.youtube.com/watch?featur...&v=0l2v6FyccCk


6. petrol vapour resuction hose

يصل بين خزان الوقود وعلبة الكربون

7. fuel tank خزان الوقود

سعته تختلف من مركبة لأخرى ولا تنسى أن تطفئ المحرك وقت تعبئة السيارة بالوقود .. يقع بالعادة تحت المقاعد الخلفية للمركبة .. بعض المركبات مزودة بخزانين للوقود كمركبات الدفع الرباعي

8. مضخة الوقود ومؤشر الاستهلاك fuel pump

مضخة الوقود fuel pump هدفها ضخ الوقود من خزان الوقود للمحرك وهي كهربائية .. المضخة مغمورة في خزان الوقود .. تضخ المضخة كمية وقود فوق الحاجة والسبب هو الاستعداد لأي تسارع مفاجئ .. حتى لا ينخفض الضغط عند التسارع

بعض المركبات تتحكم بضغط الوقود من خلال التحكم بفرق الجهد المرسل لمضخة الوقود .. فعند الوقوف مثلا فرق الجهد المرسل للمضخة ينخفض إلى النصف لتقليل ضغط الوقود

بعض مضخات الوقود مربوطة بمراقب ضغط زيت المحرك .. عند انخفاض ضغط زيت المحرك تتوقف مضخة الوقود عن العمل حماية للمحرك

عند وجود مشكلة ما في المضخة قد تواجه :

• صعوبة في التشغيل
• ضعف العزم
• تقطيع وقت القيادة
• رائحة وقود داخل السيارة

وهنا طريقة استبدال مضخة الوقود من مدونة تحوي الكثير من المعلومات القيمة في صيانة البيجو


http://my206xr.blogspot.com/2010/02/...placement.html

كنت أود القيام بتجربة هنا لكن لم يسعفني الوقت .. لعلي أحاول فيما بعد إن شاء الله

9. أنابيب إيصال الوقود للمحرك fuel supply pipe

خط إيصال الوقود للمحرك .. يمر الوقود بمنقي الوقود ومن ثم للحاقنات وينظمه منظم ضغط الوقود
يضخ الوقود للحاقنات fuel injectors عن طريق خط الإمداد

10. أنابيب إعادة الوقود للخزان fuel return to tank hose

الوقود الفائض أو الزائد يعود لخزان الوقود عن طريق خط الرجوع

11. مصفاة أو منقي الوقود fuel filter

مصفاة أو منقي الوقود fuel filter للتخلص من الشوائب الموجودة في الوقود .. تقع بجانب خزان الوقود وكما هو واضح في صورة نظام تزويد المحرك بالوقود أعلاه تجدها بين مضخة الوقود وال injection rail


عدم تغييرك للمنقي قد يؤدي لانخفاض ضغط الوقود في النظام نظرا لتجمع الشوائب وانسداده بها



12. مضخات الوقود بالحقن fuel injectors

بدون ال fuel injectors وتسمى بالبخاخات أو حاقنات الوقود كانت صيانة السيارات سهلة
وعددها حسب عدد الاسطوانات في أغلب المركبات .. بعض المركبات تزود بحاقنين لكل اسطوانة
ترتيب حقن الوقود كالتالي 1-3-4-2 .. وقت حقن الوقود لغرف الاحتراق يتم عندما يكون المكبس الأول في أسفل نقطة له .. والحساس المسؤول عن إرسال وضع المكبس هو reference cylinder information وهو أحد الأجزاء الرئيسية في النظام الفرعي الثالث – نظام إشعال خليط الهواء والوقود -
الحقن تتابعي ويعرف علميا ب multi-point sequential injectionوهو أحد أنواع الحقن الغير مباشر

كمية الوقود التي يتم ضخها بناء على الوقت الذي يظل فيه ال fuel injector مفتوحا .. إذاً كلما زادت فترة بقاء الحاقن مفتوحا كلما زادت كمية الوقود الداخلة لغرف الاحتراق


في محركات البيجو الحديثة تم الاستغناء عنه وأصبحت تستخدم تقنية direct injection بمعنى حقن الوقود مباشرة لغرف الاحتراق .. بنفس طريقة عمل شمعات الاحتراق .. العديد من الصانعين انتقلوا لتقنية الحقن المباشر لزيادة الفاعلية وزيادة قوة المحرك .. فمحرك ال 508 الجديدة رباعي الاسطوانات سعة 1.6 يستخدم تقنية الحقن المباشر للوقود



عند وجود عطب في حاقنات الوقود قد يؤدي ذلك إلى زيادة أو نقصان في كمية الوقود الداخلة لغرف الاحتراق .. عند زيادة كمية الوقود الداخلة لغرف الاحتراق قد ينتج عنه دخان أسود خارج من العادم .. في حالة النقصان سيخدع النظام حساس الأكسجين


لفحص الحاقنات يمكنك استخدام سماعة الطبيب وسماع كل حاقن وهو يعمل
فحص الحاقنات بجهاز قياس فرق الجهد والتأكد من سلامة التوصيلات .. قياس المقاومة لكل حاقن على حدة بعد فصل التوصيل عنه .. المقاومة تقريبا 14.5 أوم
يفضل فحص الحاقنات عندما تكون باردة وعندما تكون حارة للتأكد من عدم وجود التماس short circuit عند درجات الحرارة المرتفعة
قم بتنظيف التوصيلات والتأكد من عدم تأثرها بالرطوبة .. فالرطوبة سبب رئيسي لتوقف إمداد التيار للحاقنات


لن أخوض في التفاصيل وسأفرد لها موضوع مستقل إن شاء الله

13. petrol injector supply rail مسار إمداد مضخات الحقن (الحاقنات) بالوقود للحقن


تتصل به حاقنات الوقود ويقوم بتزويدها بالوقود أنبوب توزيع الوقود

14. Schrader valve

فكرته كفكرة صمام الإطارات .. ويمكن فحص ضغط الوقود من خلاله أو إيصال ما يلزم من أجهزة ومعدات لتنظيف نظام الوقود والتخلص من الكربون أو تقليل الضغط

رقم 5 في الصورة أعلاه

لقياس ضغط الوقود .. بعض المركبات لا تحتوي على صمام لاختبار ضغط الوقود .. في هذه الحالة يتم قياس ضغط الوقود بتوصيل جهاز بدلا من منقي الوقود fule filter

كما علمنا منظم ضغط الوقود ينظم الضغط داخل نظام الوقود بناء على حاجة المحرك .. يمكنك قياس ضغط الوقود بإيصال قياس وإدارة المفتاح لوضع on دون تشغيل المحرك .. بعد ذلك قم بتشغيل المحرك وراقب الضغط .. قم بالضغط على الدواسة عند ارتفاع الضغط يعني ذلك أن ضغط الوقود داخل النظام بحالة جيدة .. عند هبوط ضغط الوقود قد يعني ذلك انسداد في منقي الوقود أو عطب في مضخة الوقود

قاطع الوقود Inertia Fuel Shutoff Switch (IFS)

السلامة أولا .. في بعض البيجو فقط .. مفتاح القصور الذاتي يتم تفعيل عمله عند وقوع حادث أو اهتزاز عنيف .. تتوقف مضخة الوقود عن العمل فيقل احتمال حدوث حريق


تجد كرة صغيرة مثبتة بمغناطيس تتحرك من مكانها وتصطدم برقيقة فتقطع التيار الكهربائي عن المضخة .. صورة له وللمخطط الكهربائي




وهنا تجدوه بجانب المساعد على يمين الصورة

يا سلام عليك لما تغيب و تجيب

المشاركة الأصلية كتبت بواسطة م أحمد

يا سلام عليك لما تغيب و تجيب

ياباشا ده منقول للاسف
يارتنى كنت بالعلم ده
انا قاعد بنقل و انا مش فاهم نص الكلام لسه

سأبدأ حديثي في الجزء الثالث عن التوقيت وأعده أهم من الجزء الثالث

كيف يمكن لمحرك أن يعرف متى يجب عليه القيام بتوليد شرارة شمعة الاحتراق في الاسطوانة الرابعة ؟؟ كيف يعلم المحرك هل الاسطوانة الأولى في شوط الضغط أم شوط القدرة ؟؟ من غير المنطقي أن يضخ المحرك وقود في الاسطوانة الثالثة وصمام الدخول مغلق ؟؟

سأحاول أن أجيب وأبسط قدر المستطاع .. الموضوع بسيط وبعمليات رياضية بسيطة يمكننا فهمه .. سأبتعد عن الفيزياء و الكيمياء وعلم الديناميكا الحرارية وأشير إليها في بعض الجزئيات لإيضاح الفكرة لا أكثر .. قبل الانطلاق يفضل أن تكون قد أخذت كفايتك من النوم وبجانبك قهوة ومفرحاتك المفضلة :)

الهدف من البدء بالحديث عن التوقيت وعلاقته بإشعال الخليط هو أن توقيت إشعال الخليط قد يتقدم وقد يتأخر .. سرعة حركة المكابس تزيد عند زيادة سرعة المحرك .. كلما زادت سرعة المحرك كلما تقدم وقت إشعال الخليط .. إذا لم يكن هناك داع للقوة يمكن تأخير زمن إشعال الخليط وبالتالي تقليل الانبعاثات الضارة كأكسيد النيتروجين

سبق وأن تحدثنا عن الأشواط الأربعة وهي للتذكير : شوط السحب - الانضغاط - القدرة - العادم



محركات الاحتراق الداخلي رباعية الأشواط هي محركات ترددية تحول حركة المكابس الترددية الرأسية إلى حركة دورانية عن طريق عمود المرفق .. وتعرف دورة الاحتراق الداخلي بدورة أوتو otto cycle نسبة إلى مخترعها .. لن أخوض في التفاصيل الموضوع له علاقة بالديناميكا الحرارية بشكل كبير لكن يكفيني الإشارة إلى أن محرك السيارة يعد محرك حراري يحول الطاقة الكيميائية إلى طاقة حركية ميكانيكية .. ما قام به العالم الألماني أوتو هو حساب الكفاءة لمحرك الاحتراق الداخلي .. ولتقيل الاهتزازات الناتجة عن الاحتراق وجد أن أفضل ترتيب للإشعال هو 1-2-4-3 أو كما في أغلب المحركات هو 1-3-4-2 هذا بالنسبة للمحركات رباعية الاسطوانات


للحصول على العزم والقوة من المحرك يتم زيادة الضغط داخل غرف الاحتراق خلال شوط توليد الطاقة .. هنا يأتي أهمية توقيت الاشتعال .. يجب إشعال الخليط قبل وصول المكبس لأعلى نقطة له في شوط الضغط والسبب هو عند بدء المكبس بالنزول في شوط توليد الطاقة أو شوط القدرة سيتم الحصول على أفضل ضغط .. بالعودة لقوانين الفيزياء وعلم الديناميكا الحرارية نجد أن

الشغل = القوة * المسافة
القوة = الضغط * مساحة المكبس
المسافة = المسافة التي يتحرك فيها المكبس وتسمى stroke وتعرف بمسافة الشوط
الشغل = الضغط * مساحة المكبس * المسافة
الطريقة الوحيدة لزيادة فعالية المحرك هو زيادة الضغط حيث أن المساحة والمسافة ثابتتين



مثال سريع للتطبيق العملي
بالنسبة لنموذج المحرك الذي نتحدث عنه سعته 1997 سم مكعب
لحساب الحجم وبمناسبة العودة للمدارس إليكم القاعدة وطريقة حساب سعة المحرك .. المحرك للتذكير هو EW10J4 ما زال يستخدم حتى اللحظة في بعض موديلات بيجو الحديثة كال 308
قطر الاسطوانة bore= 85 مم
مسافة الشوط stroke= 88 مم

مساحة الدائرة = 3.14 * نصف القطر * نصف القطر
دونكم طريقة حساب سعة المحرك أو ما يعرف بالإزاحة الكلية للمحرك
نصف القطر = 85/2 = 42.5 مم

مساحة الاسطوانة = 3.1416 * 42.5 * 42.5 = 5674.515 مم2
سعة الاسطوانة (حجم الإزاحة) = 3.1416 * نصف القطر * نصف القطر * الشوط

= 3.1416 * 42.5 * 42.5 * 88 = 499357.32 مم3 = 499.357 سم3
سعة المحرك (الإزاحة الكلية) = سعة الاسطوانة * عدد الاسطوانات = 499.357 سم3 * 4 =1997 سم3 = 2 لتر


حساب التوقيت سيكون كالتالي بالنسبة لمحرك رباعي الاسطوانات

عمود المرفق يحول حركة المكابس الرأسية إلى حركة دائرية .. كما هو معلوم قطر الدائرة 360 درجة .. عند حركة المكبس من أعلى نقطة له لأسفل نقطة له يعني ذلك 180 درجة نصف دائرة .. المسافة بين أعلى نقطة وأسفل نقطة يسير فيها المكبس داخل غرفة الاحتراق تعرف بال stroke .. أما عن قطر المكبس فيعرف بال bore .. وتم استخدامهم في الأعلى لحساب سعة المحرك .. سأشير هنا إلى مصطلحين مهمين وهما TDC Top Dead Center و BDC Bottom Dead Center .. المقصود بالأول هو أعلى نقطة يصل لها المكبس والثاني أسفل نقطة يصل لها المكبس .. وتسمى الأولى بالنقطة الميتة العليا والثانية بالنقطة الميتة السفلى



كل شوط عبارة عن 180 زواية دوران لعمود المرفق .. لذلك تكتمل الدورة كاملة عند 720 درجة (180 درجة * 4 أشواط) .. طول الشوط = نصف دورة من عمود المرفق = المسافة المقطوعة من أعلى نقطة للمكبس TDCلأسفل نقطة BDC .. لإكمال الأشواط الأربعة يدور عمود المرفق مرتين .. يعني 720 درجة لإكمال دورة كاملة


سؤال لكم محرك ثنائي الأشواط كم يحتاج عمود المرفق من لفة لاستكمال دورة كاملة ؟؟

صورة لإيضاح ما المقصود بالتوقيت لمحركنا

من خلال الرسم التوضيحي نجد أنه خلال شوط السحب وشوط الانضغاط في الاسطوانة الأولى عندما يكون المكبس في أدنى نقطة له ودرجة عمود المرفق صفر .. تجد هناك عند 180 درجة شعلة بعد شوط الانضغاط في الاسطوانة الثالثة.. ما أن يشتعل الخليط في الاسطوانة الثالثة حتى يبدأ الخليط في الاسطوانة الرابعة بالاستعداد للاشتعال ويشتعل مباشرة عند 360 درجة .. دورة كاملة للأشواط الأربعة 1-3-4-2 كل اسطوانة على حدة يدور خلالها عمود المرفق دورتين 720 درجة .. هناك ما يسمى بالشعلة المفقودة و غير مستفاد منها wasted spark تحدث مباشرة بعد شوط العادم كما هو اضح في الصورة .. الجزء الثالث سنتحدث عن ال twin static coil وستضح الصورة أكثر .. حقن الوقود تجد حرف f يشير إليه ويسبق مباشرة شوط السحب أو الأخذ .. زواية عمود المرفق و وضع المكبس داخل الاسطوانة في أعلى الصورة

أهمية التوقيت تكمن في أن ضغط الخليط سيرفع حرارته ويأتي مباشرة بعده شوط التمدد أو شوط القدرة أو الطاقة فيجب أن يشعل في الوقت المناسب .. معلومة أخرى يجب أن يشتعل الخليط .. إذا انفجر الخليط هنا يعني وجود مشكلة

ملخص ومعلومة عن المحركات الأخرى

المحرك رباعي الاسطوانات .. كل اسطوانة تبدأ مرحلة الطاقة أو القدرة عندما يدور عمود المرفق 180 درجة .. تعرف المدة بين كل شوط طاقة وطاقة بمدة الإشعال ignition interval
محرك رباعي الأشواط = 720 درجة = دورتين لعمود المرفق
الدروة = محيط الدائرة = 360 درجة
لذلك نعود لاسمي RPM = Revolutions Per Minuteعدد الدورات في الدقيقة
720 درجة تقسيم عدد الاسطوانات في المحرك السداسي = 120 درجة
وبالنسبة لل 8 اسطوانات = 90 درجة

بمعنى بين كل شوط طاقة وطاقة 90 درجة فقط وليس 180 كما هو الحال في المحرك رباعي الاسطوانات

ودونكم صورة تشرح ذلك وتوضح الهدف من شكل عمود المرفق


وصورة تشرح طريقة تركيب المكبس على عمود المرفق


سنختصر الحديث عن المحرك رباعي الاسطوانات .. لمن يملك سيارة بمحرك سداسي الاسطوانات ذكر المشاكل التي واجهها وكيفية العلاج في موضوع مستقل وسأقوم بالكتابة عن محرك البيجو ES9
محاولة مني لتنشيط المنتدى لا أكثر :)

لحسن الحظ محركات البيجو العاملة بالديزل في سيارات الركوب لا تصدر إلينا ويرمز لها ب HDI .. التقنيات الحديثة أصبحت متقاربة إلى حد ما بين المحركات العاملة بالبنزين والعاملة بالديزل .. وإلا لطال الحديث

مثلا وقود الديزل النسبة تكون 80:1 في حالة الخمول و 20:1 في حالة زيادة الحمل على المحرك .. في البنزين للتذكير 14.7:1 .. أظنكم استنتجتم أيهم أكثر استهلاكاً ؟؟

المحركات التي تحوي عددا مزدوجا من الاسطوانات 4 ، 6 ، 8 ، 10 ، 12 الخ .. يوجد لكل اسطوانة نداً لها من خلال ترتيب الإشعال يمكنك معرفة كل اسطوانة وندها مثلا
محرك ثماني الاسطوانات بترتيب إشعال 1 8 4 3 6 5 7 2
قم بتوزيع الأرقام على صفين متتاليين كالتالي :
1 8 4 3
6 5 7 2
الاسطوانة الأولى والسادسة يعني ذلك بينما ينتهي شوط الضغط في الأولى تبدأ السادسة بشوط السحب وهكذا

نكتفي بهذا القدر عن عمود المرفق وأنتقل إلى عمود الكام .. أتمنى أن أكون قد وفقت في إيصال المعلومة

*************

تدور أعمدة الكامات دورة واحدة في حين يدور عمود المرفق دورتين .. لذلك تجد عدد الأسنة على تروس المرفق نصف عدد الأسنة على تروس الكامات وهذه صورة

عدد الأسنة على تروس عمود الكام - سواءاً عمود الدخول أو الخروج أو حتى في محركات SOH Single Overhead Cam عمود الكامة الواحدة - ضعف عدد الأسنة على ترس عمود المرفق .. يدور عمود الكام دورة واحدة 360 درجة بينما يتم عمود المرفق دورتين 720 درجة .. دورة كاملة (أربع أشواط) يعني أن يفتح صمام الدخول مرة واحدة لإدخال أو سحب الخليط لغرفة الاحتراق ويفتح صمام الخروج مرة واحدة للتخلص من ناتج الاحتراق عن طريق العادم .. الكام يتصل بعمود المرفق بواسطة سير التوقيت الداخلي timing belt أسنة تروس الكام ضعف عدد أسنة تروس عمود المرفق 2:1

سبب الحديث والتفاصيل عن التوقيت والترتيب هو مثلا محرك يدور 3000 دورة في الدقيقة ستفتح الصمامات 25 مرة في الثانية .. يعني أن يشتعل الخليط 25 مرة لكل ثانية عن طريق شمعات الاحتراق
طريقة الحساب كالتالي المحرك يدور 3000 دورة في الدقيقة مؤشر لقياس عدد دورات عمود المرفق .. كما ذكرنا عمود الكام يدور نصف عدد دورات عمود المرفق .. يعني 1500 دورة في الدقيقة .. بقسمة 1500 على 60 ثانية أي دقيقة نحصل على 25 .. لك أن تتخيل أهمية تزييت الأجزاء المتحركة هنا والاهتمام بزيت المحرك

من المعروف أن عمود الكامات يقوم بفتح وغلق الصمامات عن طريق ما يعرف بال cam lobes.. كلمة lobe تعني فص بالعربية وتستخدم في الطب كثيراً ولا أدري لماذا أطلق عليها هذا الاسم في عالم المحركات .. هناك كامة (فص) للعادم exhaust lift intake lift وكامة للدخول على الأقل في كل محرك .. وهذه صورة تفصيلية

كل كامة أو فص يمكن تفصيلها كما يلي
base circle القاعدة الدائرية وتسمى بكعب الكامة
ramps الميلان هناك ميلان خاص بفتح الصمام وآخر بإغلاق الصمام open ramp & closing ramp
nose أعلى نقطة على الكامة تجعل الصمام مفتوحا بشكل كامل
lobe lift نتيجة طرح قطر الكامة كاملا من قطر القاعدة الدائرية




شكل الكامة أو الفص يؤثر في توقيت ومسافة الفتح والفترة الزمنية التي يظل فيها الصمام مفتوحاً

المسافة بين كل كامة والأخرى تعرف بال lobe separation
التداخل overlap هو فترة زمنية عندما يدور عمود المرفق تجد كلا الصمامين الدخول والخروج مفتوحين في نفس الوقت .. يحدث التداخل عند نهاية شوط العادم .. عندما يبدأ صمام الخروج بالانغلاق وصمام الدخول بالفتح

سؤال الثاني للتفاعل كم عدد الكامات الكلية (دخول وخروج) لمحرك EW10J4 سعة 2.0 لتر؟؟ سيتم الرد بصورة

الحسابات واللعب بالأرقام لن تهم سوى من أراد التزويد أو التوضيب .. يجب على مهندس التوضيب أن يلم بذلك كذلك الحال بالنسبة لمن يرغب بتزويد أو تلغيم المحرك .. وحدات القياس تكون بالدرجات والسبب الحركة دائرية سواءا بالنسبة لعمود المرفق أو حتى عمود الكام

اتجاه حركة المكبس كما هو معروف حركة رأسية داخل الاسطوانة إما إلى أعلى أو إلى أسفل من أعلى نقطة ميتة TDC لأسفل نقطة ميتة BDC .. تمت الإشارة إليهما من قبل .. ونبدأ بشرح المصطلحات المهمة لفهم عمل عمود الكام
TDC Top Dead Center أعلى نقطة يصل لها المكبس داخل الاسطوانة
BDC Bottom Dead Center أسفل نقطة يصل لها المكبس داخل الاسطوانة
BTDC Before Top Dead Center المكبس يسير للأعلى قبل أن يصل لأعلى نقطة
ATDC After Top Dead Center المكبس يسير للأسفل بعد أن وصل لأعلى نقطة
BBDC Before Bottom Dead Center المكبس يسير للأسفل قبل أن يصل لأسفل نقطة ABDC After Bottom Dead Center المكبس يرتفع بعد أن وصل لأسفل نقطة صمام الدخول باللون الأزرق والخروج أو العادم باللون الأحمر

انظر للصورة أعلاه وستلاحظ وجود تدرج الدرجة من -360 درجة حتى 360 درجة يعني دوران عمود المرفق دورتين (720 درجة) وخلالها سيفتح صمامي الدخول والخروج مرة واحدة لكل اسطوانة ومسافة الفتح liftتجدها على اليسار .. ستجد أيضا إيضاح في الأعلى للنقطة الميتة العليا TDC والنقطة الميتة السفلى BDC
عندما يكون المكبس في أعلى نقطة له يكون هناك تداخل بين صمامي الدخول والخروج overlap


زوايا فتح وغلق الصمامات .. من المؤكد أنها ستكون 4 زوايا كالتالي :

1. زواية فتح صمام الدخول
2. زواية إغلاق صمام الدخول
3. زواية فتح صمام الخروج/العادم
4. زواية إغلاق صمام الخروج/ العادم

تفاصيل أكثر

1. بدء فتح صمام الدخول عندما يسير المكبس للأعلى قبل أن يصل لأعلى نقطة
2. يغلق صمام الدخول عندما يبدأ المكبس بالسير للأعلى بعد أن وصل لأسفل نقطة
3. بدء فتح صمام الخروج عندما يسير المكبس للأسفل قبل أن يصل لأسفل نقطة
4. يغلق صمام الخروج عندما يبدأ المكبس بالسير لأسفل بعد أو وصل لأعلى نقطة

للتسهيل أكثر المحرك يدور بسرعة عالية وتفتح الصمامات 25 مرة في الثانية لمحرك يدور 3000 دورة في الدقيقة .. لذلك تفتح الصمامات وتغلق قبل وصول المكبس لأعلى ولأسفل نقطة له .. الفرق بين زواية فتح الصمام وزواية غلقه هي الفترة الزمنية duration التي يظل فيها الصمام مفتوحا

صورة أخرى توضح الأشواط الأربعة والدرجات من 720 درجة
على أية حال من المهم فهم طريقة عمل الكامات وبما أن الموزع كان في يوم ما جزء مهم من أجزاء نظام الإشعال كان يربط بعمود الكامة
فهم طريقة عمل الكامات مهم جداً لمن يرغب بتزويد أو توضيب المحرك وستجدون العديد من المقالات عنه في المجلات الرياضية
فهم التوقيت مهم جداً .. شرحت العديد من قطع الجزء الثالث بشكل غير مباشر وسأشير إليها عند نشري للموضوع يوم الاثنين القادم وربما قبل ذلك إن شاء الله .. تأخرت في طرح الجزء الثالث فاعذروني
القطع هي خمسة
حساس عمود المرفق crankshaft position sensor
حساس عمود الكام camshaft position sensor
knock sensor حساس التصفيق المسؤول عن ضبط توقيت الشرارة لحماية المحرك
ما تبقى هو
أسلاك شمعات الاحتراق وشمعات الاحتراق (البواجي)

الكثير من المصطلحات المهمة كنت آمل الكتابة عنها منها على سبيل المثال نسبة الانضغاط compression ratioويمكن من خلالها معرفة نوع الوقود الملائم للمحرك .. المحرك الذي نتحدث عنه نسبة انضغاطه هي 10.8 بمعنى البنزين المناسب له هو 95 .. لو وضعنا بنزين برقم أوكتاني octane number أقل سيحدث تصفيق داخل المحرك

تحدثت في الرد السابق عن التوقيت في هذا الرد سأكمل الجزء الثالث
الجزء الثالث وللتذكير بالأجزاء التسعة المرتبطة بوحدة التحكم بالمحرك :

1. نظام تزويد المحرك بالهواء
2. نظام تزويد المحرك بالوقود
3. نظام حرق أو إشعال الخليط (الهواء والوقود)
4. نظام التخلص من ناتج الاحتراق
5. نظام التحكم في الانبعاثات الناتجة عن الاحتراق
6. نظام وحدة التحكم بالمحرك ECU Engine Control Unit
7. ربط العناصر بعضها ببعض وتبادل المعلومات بين القطع BSI Built-in System Interface
8. نظام تبريد المحرك للتخلص من الحرارة الناتجة عن الاحتراق
9. نظام التكييف

فعالية المحرك ترتبط ارتباطا قويا بتوقيت الاشتعال لذلك تحدثت عنه في رد مستقل وأتمنى أن تكونوا قد اطلعتم عليه .. هناك سؤالين للتفاعل لم يتم الإجابة عليهما .. كنت أطمح لتفاعل أفضل ولا أدري هل أستمر على نفس الطريقة والأسلوب أم من الأفضل التغيير ؟؟ سواء بالاختصار أو تغيير طريقة العرض الخ .. الموضوع مختصر لموضوع أطول منه .. أنا مهتم أكثر بطريقة التصنيع ومكونات كل جزء على حدة وقد اضطر لإرفاقها لإيضاح فكرة عمل القطعة ككل .. ما يهم المالك أو قائد المركبة هو وظيفة القطعة أو دورها والأعطال التي تتعرض لها وطرق الحفاظ عليها وطريقة الفحص ومن ثم الإصلاح وهذا ما أحاول القيام به .. الزيادة مطلوبة في بعض الأحيان لإيصال المعلومة .. بانتظار آرائكم واقتراحاتكم

هناك فرق بين ال fuel injection system نظام حقن الوقود وتم التحدث عنه في الجزء الثاني و fuel ignition system نظام إشعال الخليط وسيتم التحدث عنه هنا .. في الحقيقة هناك علاقة وطيدة بين حقن الوقود والهواء وإشعال الخليط .. الجزء الثاني لم يأخذ حقه الكامل من الشرح خاصة في الجزء المتعلق بالحاقنات fuel injectors


العلاقة عبارة عن تجهيز مسبق للخليط (الهواء والوقود) في نظام الحقن في الوقت المحدد وبالنسبة المحددة ومن ثم إشعال الخليط في الوقت المحدد وبالترتيب الصحيح

وسأضطر هنا لإرفاق بعض المقاطع ومراجعة ما كتبته في الرد السابق

أفضل مقطع يشرح لك دورة الأشواط الأربعة بالإضافة إلى متى يفتح صمام الدخول ومتى يغلق ومتى يفتح صمام الخروج ومتى يغلق

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=QXvxu0kwni8

لمحاضر قسمها للأشواط الأربعة .. وللأحداث المهمة كوقت فتح أو غلق الصمام والفترة التي يظل فيها مفتوحا والتداخل بين الصمامات .. المقطع حقيقة رائع وستجد أن الدائرة الحلزونية قطعت 720 درجة يعني لفتين أو دورتين لعمود المرفق

مقطع آخر يشرح توقيت فتح الصمامات

أفضل من تحدث عن الصمامات (عدد المقاطع الإجمالي المتعلقة بالموضوع 5) .. القناة بشكل عام أكثر من رائعة

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=bnfdYc2GAz0

لجزء الثالث هو المسؤول عن إشعال خليط الوقود والهواء داخل غرف الاحتراق وتوليد القوة وبالتالي الحركة .. كما هو معروف يتكون من الأجزاء التالية :

• شمعات الاحتراق spark plugs
• أسلاك شمعات الاحتراق ignition coil
• حساس سرعة المحركEngine speed sensorويسمى بحساس عمود المرفق Crankshaft position sensor
• حساس عمود الكام Camshaft position sensor ويعرف بحساس cylinder reference sensor
• حساس سرعة المركبة vehicle speed sensor
• حساس التصفيق knock sensor
• الموزع ignition distributorفي بعض المحركات فقط ولن يتم التحدث عنه هنا

سيتم الإشارة إلى حساس سرعة المركبة هنا مع أنه يعد من حساسات ناقل الحركة
الموزع غير موجود في محركنا ومع ذلك سيتم الإشارة إليه

ودونكم صورة للأجزاء الرئيسية لأجزاء الاحتراق (إشعال خليط الهواء والوقود) السؤال الآن كل الأجزاء التي تم مسحها .. فضلاً لا أمراً إعادة تعبئة الخانات الفارغة والتي تم شرحها في الأجزاء السابقة :)

نظام الإشتعال أو إشعال الخليط عبارة عن دائرتين كهربائيتين .. الدائرة الرئيسية تحمل فرق الجهد المنخفض وتدار بواسطة بطارية السيارة ويتم التحكم بها بواسطة قواطع كهربائية ومفتاح التشغيل .. الدائرة الثانوية تحتوي على ملف وأسلاك نقل الجهد المرتفع وموزع وشمعات احتراق والتوصيلات بين عناصر النظام المختلفة كالتوصيل بين الموزع وشمعات الاحتراق الخ .. صورة توضح المقصود للنظام القديم (نظام الموزع وأسلاك تحمل الجهد المرتفع الخ)

نبدأ بالحديث عن كل جزء بالتفصيل

أسلاك شمعات الاحتراق coil ignition

وظيفتها هو تحويل فرق الجهد المستخدم من قبل البطارية وليكن 12 فولت إلى فرق جهد مرتفع حوالي ال 20 ألف فولت أو أكثر وإيصاله إلى شمعات الاحتراق .. تعد أسلاك شمعات الاحتراق coil قلب نظام الإشتعال .. وهي ببساطة تعد كالمحول الكهربائي تستقبل فرق الجهد وليكن 12 فولت من بطارية المركبة وتزيده إلى رقم قد يصل ل 40000 فولت لتوليد شرارة شمعات الاحتراق .. هي عبارة عن محولات جهد تتكون من ملف رئيسي وملف ثانوي .. الملف الثانوي يحوي مئات أضعاف ما يحويه الملف الرئيسي .. التيار يسير من البطارية خلال الملف الرئيسي .. الملف الثانوي محاط بتيار مغناطيسي متغير يضاعف فرق الجهد عشرات الآلاف .. أسلاك شمعات الاحتراق تكون معزولة .. وإليكم صورة توضح أجزاء أسلاك شمعات الاحتراق

كل سلك يتكون من ملف رئيسي مربوط بملف ثانوي .. ويرتبط الملف الثانوي بشمعة الاحتراق مباشرة .. بهذه الطريقة يتم تحسين جودة الاحتراق فرق الجهد المطلوب لتوليد الشرارة يعتمد على width of the gap .. مقاومة شمعة الاحتراق .. مقاومة السلك .. نسبة الهواء للوقود .. الحمل على المحرك .. درجة حرارة شمعة الاحتراق الخ

لزيادة قوة المحرك تجد الكثيرين يقومون بتزويد المركبة بشمعات احتراق وأسلاك أكثر قوة .. في العادة نسبة عدد اللفات الثانوية للرئيسية تكون 80 إلى 1 .. كلما زادت النسبة كلما زاد ناتج فرق الجهد

عملية زيادة فرق الجهد وعبور التيار من الملف الرئيسي للملف الثانوي عملية كهربائية تحدث حوالي ال 1500 مرة في الدقيقة في المحرك رباعي الاسطوانات وقت الخمول (أقل من 1000 دورة في الدقيقة) .. يسير التيار في الملف الرئيسي بعد إكمال الدائرة .. يتشكل مجال مغناطيسي حول ال iron core .. وحدة التحكم تقوم بإيقاف التيار أو فتح الدائرة وقطع التيار عن الملف الرئيسي .. ينهار المجال المغناطيسي وتنقل الطاقة المخزنة وتحث الملف الثانوي .. بناء على عدد اللفات يتضاعف فرق الجهد مئات الأضعاف حتى يتمكن من توليد الشرارة على شمعة الاحتراق

لمن يحب الاستزادة زيارة الرابط التالي

http://www.magnet.fsu.edu/education/tutorials/java/ignitioncoil/index.html

سعي الصانعون للتخلص من أسلاك شمعات الاحتراق وجعلها متصلة بشمعات الاحتراق بشكل مباشر coil-on-plug .. أضاف للمحركات الكثير .. يستخدم محركنا نظام coil-on-plug ويعني أسلاك شمعات الاحتراق متصلة مباشرة بالشمعات

هناك فرق بين أسلاك شمعات الاحتراق الناقلة للجهد المرتفع من الموزع لكل شمعة احتراق على حدة والمسماة ب high tension leads وبين ال ignition coil .. ويطلق على الأجزاء بالغالب أسلاك شمعات الاحتراق دون التفرقة بين كل جزء والآخر .. تستخدم أغلب المركبات محول واحد ignition coil .. وعن طريقه يتم خدمة جميع شمعات الاحتراق وبعض المركبات تستخدم محولين وبعضها محول لكل شمعة احتراق وهي نادرة جداً

المركبات الحديثة وهو ما يهمنا تم إلغاء الموزع وأصبح التحكم الكترونيا .. في البيجو محولين اثنينpack ignition coil .. لكل اسطوانتين محول واحد يولد شحنتين أحدهما يستفاد منها والأخرى ضائعة wasted spark .. يستفاد من الشرارة في اسطوانة مرحلة الانضغاط ولا يستفاد منها في الاسطوانة الند التي تكون في مرحلة أو شوط العادم .. محركنا يستخدم طريقة الشرارة الضائعة وهو أكثر اعتمادية من المحركات التي تستخدم الموزع وأقل تكلفة من المحركات التي تستخدم coil-on-plug الأسلاك على شمعات الاحتراق

المحركات التي تستخدم نظام الشرارة الضائعة تقل فيها عدد الأجزاء إلى النصف .. مثلا محرك سداسي الاسطوانات يستخدم 3 محولات فقط بدلا من 6 كما في الصورة أعلاه

ويتم استخدامها في أغلب محركات PSA بيجو وسيتروين ومنها على سبيل المثال محركات TU المستخدمة في أغلب موديلات 206 و 307

يتم التحكم بتوقيت الاشتعال عن طريق وحدة التحكم بالمحرك .. في محرك البيجو يتم ربط كل اسطوانتين بسلك اشتعال وتعرف بالشرارة الضائعة waste spark .. الاسطوانة الأولى والرابعة تربط معا بسلك واحد .. والثانية والثالثة بالسلك الآخر

للنظام فوائد عديدة منها

• لا حاجة للموزع
• لا يوجد أجزاء متحركة
  
  بودي أن أسهب هنا لكن دعونا ننتقل لما يهمنا هنا .. وفي حال أراد أحدكم تفاصيل عن جزء ما يمكننا إفراد موضوع مستقل له
  
  
  لفحص أسلاك شمعات الاحتراق يتم قياس المقاومة للملف الرئيسي والثانوي بجهاز القياس كما في الصورة أدناه

مقاومة الملف الرئيسي resistance primary winding تكون 0.5 أوم .. ومقاومة الملف الثانوي secondary winding resistance تكون 12.5 كيلو أوم بالنسبة لوحدة التحكم من شركة sagem والمستخدمة في محرك EW10J4

في البيجو قم بتحديد هدف كل وصلة وعددها أربعة وقم بقياس المقاومة بين طرفي الملف الرئيسي ومن ثم المقاومة بين طرفي الملف الثانوي

يمكنكم الرجوع للمقطع التالي لمشاهدة طريقة الاختبار والتأكد من سلامة أسلاك شمعات الاحتراق
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=jbJkoX_I_WM

أسلاك شمعات الاحتراق عملية لكن قد تتعرض للعطب لعدد من الأسباب منها على سبيل المثال الحرارة والاهتزاز والرطوبة فتسبب خلل في الدائرة .. وهناك سبب رئيسي آخر قاتل لأسلاك شمعات الاحتراق وهو فرق الجهد الزائد المترتب عن سوء شمعات الاحتراق .. لذلك من الضروي تغيير شمعات الاحتراق في وقتها المحدد حماية للأسلاك ..لو وجد عطب ما في أسلاك شمعات الاحتراق قد تواجه احتراق غير كامل ويعرف بال misfire وهو تقطيع عنيف في المحرك وفقدان للقوة .. أو قد يتوقف المحرك عن العمل بالكلية .. في محركات ال coil-on-plug عندما لا يدور المحرك قد يكون هناك مشكلة في حساس عمود المرفق أو عمود الكام .. إذا تكررت مشاكل أسلاك شمعات الاحتراق قد تتعدد الأسباب كانسداد حاقنات الوقود .. تسريب هواء أو حتى تسريب صمام تدوير غازات العادم EGR .. سيتم الحديث عنه في الجزء الخاص به

مقطع يوضح لك طريقة تغيير الأسلاك في بيجو 206 محرك 1.4 .. والطريقة نفسها لأغلب محركات البيجو رباعية الاسطوانات
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=UZf7UXSTYeY

شمعات الاحتراق spark plugs

توصل التيار الكهربائي وتولد الشرارة داخل غرف محركات الاحتراق الداخلي لإشعال خليط الوقود (البنزين كمثال) والهواء المضغوط .. تربط في رأس المحرك ولذلك تكون متصلة بالأرضي وبالتالي تكتمل الدائرة الكهربائية .. صورة من المخطط الكهربائي لنظام Magnetti Marelli MP4.8

وقود الديزل هو الوقود الوحيد الذي يتمكن من بدء الاحتراق نتيجة للحرارة المتولدة من الضغط ومع ذلك قد تجد شمعات خاصة بتسخينه وتسمى ب ignition glow

الحرارة المرتفعة تكون سببا رئيسيا في تمدد الغاز المتأين .. لن أخوض في تفاصيل طريقة عملها وسأكتفي بإرفاق أكثر من صورة توضح الأجزاء الرئيسية لشمعة الاحتراق

بعض التفاصيل عن شمعات الاحتراق
القطب الداخلي المركزي central electrode والمحدد لنوع شمعة الاحتراق يصنع رأسه من عدد من المعادن كالنيكل .. أو المعادن النفيسة كالبلاتينيوم platinum.. الفضة .. أو حتى الذهب وتسير الالكترونيات (التيار) من خلاله .. المعادن النفيسة تتحمل درجات حرارة عالية واعتمادية ويمكنك السير بها لمئات الآلاف دون الحاجة إلى تغيير .. بعض المحركات تستخدم شمعات احتراق يمكنك السير بها لمسافة تتجاوز ال 150 ألف كم platinum or iridium

السيراميك عازل جيد للحرارة والكهرباء لذلك يستخدم في صنع شمعات الاحتراق

الخيط thread أو المسنن عن طريقه يتم تركيب شمعات الاحتراق في رأس المحرك

شمعات الاحتراق تولد الشرارة في الفراغ الموجود electrode gap .. يمكن تعديل خلوص شمعات الاحتراق gapباستخدام أدوات خاصة بذلك

كل الأبحاث تسعى لتحسين جودة الإشعال أو زيادة العمر الافتراضي لشمعات الاحتراق

يمكنك تحديد جودة شمعات الاحتراق عن طريق الجودة الكهربائية والجودة الحرارية .. تتحمل شمعات الاحتراق الحرارة والضغط داخل غرف الاحتراق وتمنع تجمع المواد المضافة إلى الوقود أو الكربون عليها .. يجب عليك استخدام شمعات الاحتراق الموصى بها من قبل الصانع

الجودة الكهربائية يمكن قياسها عن طريق فرق الجهد المطلوب لتوليد الشرارة والمسؤول عنه أسلاك الشمعات

أما الجودة الحرارية بناء على النطاق الحراري لشمعات الاحتراق .. يشار إليه برقم كلما قل عند بعض الصانعين دل على أن شمعة الاحتراق من النوع الحار .. إذا زاد الرقم دل على أنها من النوع البارد .. يأثر في النطاق الحراري مساحة السطح .. وطول العازل .. الموصل الحراري للعازل .. مركز شمعة الاحتراق الخ

سبب تجمع الكربون

• السير بسرعة منخفضة أو المسافات القصيرة
• النطاق الحراري من النوع البارد
• الخليط غني
• ضغط الاسطوانة المنخفض نتيجة لمشكلة في حلقات المكبس أو جدران الاسطوانة
• تأخر وقت الاشتعال
• مشكلة في نظام الإشعال أو أحد أجزاءه
  

سبب ارتفاع درجة الحرارة لشمعات الاحتراق

• النطاق الحراري من النوع الحار
• عدم ربط شمعات الاحتراق بالعزم المطلوب
• تقدم وقت الاشتعال
• وجود تصفيق نتيجة لاستخدام وقود برقم أوكتاني أقل من الموصى به
• الخليط ضعيف وغير غني lean
• وجود رواسب في غرف الاحتراق
• زيادة الحمل على المحرك
• نقصان سائل التبريد أو التزييت
  

في المحركات التي يتم تزويدها أو استخدام شاحن الهواء التوربيني يتم استخدام شمعات احتراق من النوع البارد والسبب هو للتغلب على زيادة الضغط والحرارة داخل غرف الاحتراق الناتج عن تزويد المحرك

إذا لم يتم ربط شمعات الاحتراق بالعزم المحدد سيتسبب ذلك في إشعال الخليط قبل أن تتولد الشرارة نتيجة للحرارة الزائدة pre-ignition


شمعات الاحتراق هي نافذتك لحالة المحرك وتعد من أهم أدوات الفحص .. لون رأس الشمعة يدل على حالة الاشتعال ودونك جدول يوضح لك ذلك

• اللون الطبيعي هو بني خفيف يميل للرصاصي يدل على أن الخليط ممتاز والاحتراق كامل
• نسبة الهواء أكثر من الوقود والاحتراق غير كامل وربما تجد دخان أسود كثيف ينبعث من العادم ستجد لونها أسود
  
• وجود زيت على شمعات الاحتراق أو كربون يدل على وجود مشكلة في المحرك ربما تحتاج لفكه وتوضيبه .. قد تكون المشكة من حلقات المكبس أو أحد الصمامات
• اللون الأبيض يدل على وجود حرارة ونقص في سائل التبريد أو مشكلة في التوقيت

طريقة قراءة شمعات الاحتراق وللحصول على أفضل معلومة عن حالة غرف الاحتراق هي كالتالي: قيادة السيارة بأعلى سرعة (حمل كامل على المحرك) وفحص شمعات الاحتراق بعد التوقف المفاجئ دون انتظار المحرك للانتقال لوضع الخمول

لكل محرك شمعات احتراق خاصة به وإليكم المواصفات المفترض استخدامها في محركنا EW10J4

الصانع لشمعات الاحتراق الموصى باستخدامها هو

EYQUEM, the OE and Aftermarket specialist in spark plugs, glow plugs and ignition leads

يمكنك زيارة مواقع صانعي شمعات الاحتراق ومعرفة شمعات الاحتراق الملائمة لمحركك

عن طريق الموقع وبمعرفتك لمحركك والرمز الخاص به يمكنك معرفة نوع شمعات الاحتراق الموصى بها وبعض الملاحظاتأفضل شمعات احتراق لنظام الشرارة الضائعة wasted spark تكون مصنوعة من iridium أو platinum

الكثيرين من الفنيين للأسف أول إجراء يقوم باتخذاه عند وجود تقطيع أو عندما يجد المحرك غير صافي يقوم بتغيير شمعات الاحتراق وأسلاك شمعات الاحتراق .. من المفترض أن يقوم بالتأكد من الأنظمة التي تحدثنا عنها سابقاً وهي نظام إمداد المحرك بالهواء وإمداد المحرك بالوقود

لتحديد مصدر الخلل قم بقياس المسافة بين توليد الشرارة وشمعة الاحتراق .. قم بالتأكد من عدم تكون زيت أو كربون على شمعة الاحتراق .. تأكد من مقاومة السلك الموصل لشمعة الاحتراق

لتغيير شمعات الاحتراق يمكنك الإطلاع على المقطع التالي :
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=7xcIP4BnJd4
وهذا مقطع آخر من NGK يحوي العديد من النصائح ويستخدم نفس النظام المستخدم في محركات البيجو
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=M3myx2trNUoمعلومات عن شمعات الاحتراق من شركة NGK لمن أراد الاستزادة

General Information - NGK Spark Plugs Australia

بالنسبة لموضوع المحركات
بدأت بكتابة موضوع قبل مدة ليست بالقصيرة عن رقم الهيكل وللأسف لم أكمله والتفاعل كان دون المستوى المطلوب وربما أقوم برفعه وإكماله ريثما أنتهي .. كان أحد أهم أهداف الموضوع هو فك رموز رقم الهيكل ومعرفة نوع المحرك

سأضع هنا اختصار سريع لما أعرف .. والموضوع أبشر غالي والطلب رخيص
رقم الهيكل 17 خانة .. أول ثلاث خانات صانع VF3 بيجو .. VF7 سيتروين
الخانة الرابعة والخامسة الموديل 307 ، 308 ، 407 الخ لا تحضرني هنا
المهم الآن الخانة السادسة والسابعة والثامنة هو ما يدلنا على نوع المحرك مثلا RFN تدل على المحرك EW10J4 .. وتعرف بال code

• EW10J4 سعته 2.0 لتر أو 1997 سم مكعب .. وقمت بحساب إزاحته في الرد المتعلق بالتوقيت

E تعني وقود البنزين essence بنزين بالفرنسي
تطبيقات واستخدام المحرك مثلا للمحرك EW10 يستخدم حتى اللحظة في 407 و 308
D للمحركات العاملة بالديزل

• EW7J4 سعته 1.8 لتر

• EW12J4 سعته 2.2 لتر
• EW10D سعته 2.0 لتر ويختلف عن ال J4 بالحقن المباشر للوقود
• عائلة TU3 سعتها 1.4 لتر
• عائلة TU5 سعتها 1.6 لتر
  
• عائلة ES9 سعتها 3.0 لتر
  أنا كتبت عن محرك EW10J4 تحديداً لسبب سأفصح عنه هنا وهو
  محرك lancer evolution 4G63 يستخدم نفس الأبعاد المستخدمة في محرك البيجو وهي قطر الاسطوانة bore 85 مم و مسافة الشوط stroke هي 88 مم
  وفي بريطانيا تم تعديله في نسخة خاصة للسيارة وأطلق عليها FQ-400 وكانت قوة المحرك 405 حصان .. أعده محرك أسطورة وأحد الأسباب هو أعلى معدل قوة لكل لتر بمعدل 203 حصان لكل لتر .. المحرك استخدم في عدد من السيارات منها الهيونداي سوناتا والنترا وعدد لا محدود من سيارات ميتسوبيشي
  

حساسي عمود المرفق crankshaft position sensor وعمود الكام camshaft position sensor

في بعض المركبات يرمز لكل حساس على حدة ب :

crankshaft position sensor - CKP حساس عمود المرفق

camshaft position sensor - CAS حساس عمود الكام

وتجد بعض الصانعين يرمز لكلا الحساسين ب

CPS = Camshaft/ Crankshaft position sensor

لتحديد وضع المكبس داخل المحرك في محركات الاحتراق الداخلي رباعية الأشواط .. مثلاً قبل إشعال خليط الوقود والهواء لابد أن يكون المكبس في الأعلى وصمامات الدخول والخروج مغلقة .. عندئذ يأمر جهاز التحكم شمعات الاحتراق بإشعال الخليط عن طريق أسلاك شمعات الاحتراق .. المسؤول عن إرسال وضع المكبس هو حساس عمود المرفق يرافقه حساس عمود الكام .. يمكن استخدام المعلومات المرسلة منهما للترتيب والتوقيت .. للتذكير الترتيب كما ذكرنا في محركنا الرباعي الاسطوانات هو 1-4-3-2 .. بالنسبة للتوقيت هو كما أشرنا يقاس بالدرجات مثلا قبل وصول المكبس لأعلى نقطة له ب 30 درجة

تخبر الحساسات وحدة التحكم بموضع المكبس داخل الاسطوانة .. بالإضافة لذلك يخبر حساس عمود الكامات وحدة التحكم بشوط الانضغاط compression stroke داخل الاسطوانة تجهيزاً لإشعال الخليط .. عندما يكون المكبس في الوضع المناسب تأمر وحدة التحكم شمعات الاحتراق بحرق الخليط وتوليد الطاقة .. تستخدم وحدة التحكم المعلومات الصادرة من حساسات عمود المرفق وعمود الكامات لترتيب وتوقيت عملية إشعال الخليط

كلا الحساسين مهمين .. لكن أحدهما أهم من الآخر وهو حساس عمود المرفق (عمود المرفق هو العمود الحامل للمكابس ومحول الحركة من حركة رأسية لحركة دائرية)

هناك أكثر من تقنية تستخدم ويحدد نوع الحساس بناءً عليها ومنها :

• hall effect .. معنى hall هو رواق بهو قاعة الخ .. يقرأ التجويف الموجود على الترس ويقوم بتزويد وحدة التحكم بإشارة on أو off والناتج هو موجات مربعة متغيرة التردد .. يتغير فرق الجهد بتفاعله مع المجال المغناطيسي .. تستخدم حساسات ال hall effect لتحديد القرب والبعد .. تحديد المواقع .. تحديد السرعة الخ .. لها تطبيقات عديدة .. كتب تألف بالكامل تتناول طريقة عمله والتطبيقات التي يمكن استخدام الحساس فيها
  
• حساس بصري optical sensor
• حساس مغناطيسي inductive sensor - الحساس المغناطيسي يتحسس وجود الأجسام المعدنية دون الحاجة للمس .. التيار الكهربائي يولد مجال مغناطيسي .. عندما يمر الترس يتغير المجال المغناطيسي داخل الحساس Variable Reluctance Sensor

مقطع يشرح لك حساس عمود المرفق وأنواع التقنيات المستخدمة في الحساس
https://www.youtube.com/watch?featur...&v=RuIislTGOwA
لفحص أي حساس يقوم بقياس سرعة قم أولا بتحديد نوعه ومن ثم قم باستخدام المعدات المناسبة لفحصه .. لا تنسى أن تقوم بفحص التوصيلات

3. حساس عمود المرفق crankshaft position sensor

حساس عمود المرفق يقيس سرعة المحرك ويحدد أعلى نقطة للمكبس في الاسطوانة الأولى TDC Top dead centre .. حساس عمود المرفق يعد من أهم الحساسات في المركبة .. قد تجده على بكرة عمود المرفق التي يتصل بها سير التوقيت الداخلي أو على ال flywheel الحدافة أو على عمود المرفق نفسه
حساس عمود المرفق يعمل بالحث المغناطيسي inductance .. الترس أو الحدافة التي يربط بها الحساس يعرف بترس التوقيت

الحساس يولد مجال مغناطيسي دائم أو مستمر .. يثبت الحساس بالقرب من أسنان الترس .. كلما مر سن تشكلت نبضة في الملف الموجود داخل الحساس .. كل سن ينتج نبضة pulse .. وحدة التحكم تحدد سرعة الدوران بناء على عدد النبضات .. عدد النبضات في الثانية الواحدة يعرف بتردد الإشارة signal frequency.. يمكن لوحدة التحكم تحديد أسفل نقطة يصل لها المكبس في الاسطوانة الأولى TDC عن طريق نبضتين مفقودتين ( سنتين مفقودتين ) .. يتغير التردد frequency والارتفاع amplitude بناء على التغير في سرعة المحرك

ودونكم صورة توضيحية في محركنا عدد السنون على ترس الحدافة flywheel هو 58 والعدد الحقيقي هو 60 لذلك لو قسمنا القطر 360 درجة على 60 لحصلنا على 6 درجات بين كل سن والآخر .. عندما يدور الترس ويمر بالسنتين الناقصتين ستتغير شكل الموجة .. النقطة المرجعية reference mark أو عند السنتين النقاصتين هي النقطة الميتة العليا top dead center للاسطوانة الأولى

يجب أن تحول وحدات القياس من إشارات تناظرية analog signals إلى إشارات رقمية digital signals حتى تفهمها وحدة التحكم في المركبة .. الحاسب لا يمكنه إلا فهم الإشارات الرقمية .. يتعامل كما نعرف بصفر وواحد .. يتم تحويل فرق الجهد الناتج لوحدة التحكم ويمكن لوحدة التحكم معرفة المعلومات التالية :

• سرعة دوارن المحرك RPM Revolutions per minute أو عداد لفات المحرك في الدقيقة tachometer
• وزن الهواء الداخل للمحرك عن طريق حساس الضغط المطلق ومؤشرات حرارة الهواء
• التغيير المفاجئ في سرعة المحرك
• يستخدم أيضا لكشف فقد القوة في المحرك ignition misfire

يمكن فحص حساس عمود المرفق عن طريق قراءة الذبذبات والموجات والمخرجات الناتجة عنه .. عند وجود مشكلة في حساس عمود المرفق لن يصل وحدة التحكم إشارة وبالتالي لن يدور المحرك .. تأكد من سلامة التوصيلات أولا قبل تغيير الحساس

من أسباب عطب الحساس هو الحرارة المرتفعة الناتجة عن احتراق في الرأس أو بسبب مشكلة في عمود المرفق .. تسرب بعض الزيوت أو السوائل من المحرك .. أو انتهاء عمره الافتراضي .. ليس بالضرورة أن يتوقف المحرك بالكلية عن العمل في حال وجود مشكلة في الحساس فقد تواجه مشاكل وقت الخمول أو وقت التسارع وارتجاج في المحرك ناتج عن ال misfire أو backfire أو اهتزاز

لتغيير الحساس يمكنكم مشاهدة المقطع التالي
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=c9UwrVNXXzo
. حساس عمود الكام camshaft position sensor
حساس عمود الكام يقع على عمود كامات العادم exhaust camshaft .. حساس الكام يخبر وحدة التحكم بالصمامات المغلقة والمفتوحة .. يمكن لوحدة التحكم وبمساعدة حساس عمود المرفق تحديد الاسطوانة التالية التي سيصل فيها المكبس لأعلى نقطة TDC .. بعد ذلك سيأمر جهاز التحكم الحاقن المسؤول بضخ الوقود للاسطوانة التالية حسب ترتيب التوقيت 1-4-3-2 .. يستخدم حساس الكام أيضا للمقارنة بين الإشارات الصادرة منه وبين الإشارات الصادرة من حساس عمود المرفق .. من خلال الإشارات الصادرة يمكن إلغاء التصفيق
يزود الحساس بفرق جهد 5 فولت .. التقنية المستخدمة تختلف عن تلك المستخدمة في حساس عمود المرفق كما في الرسمة أدناه

hall effect sensors
له ثلاث توصيلات كما نلاحظ .. الأولى مصدر جهد .. الثانية أرضية .. الثالثة الراسمة للمخرجات أو الإشارة

عند وجود خلل في حساس عمود الكام ربما يدور المحرك لكن قد يحدث هناك خلل في توقيت ضخ الوقود لغرف الاحتراق عن طريق حاقنات الوقود .. في حال وجود مشكلة أو كسر في الترس لن يتم استقبال الإشارة بشكل صحيح

يمكنك فحص الحساس عن طريق قارئ للذبذبات oscilloscope ويمكنك من خلاله قراءة الموجات الناتجة .. يمكنك أيضا التأكد من سلامة الحساس عن طريق قراءة فرق الجهد .. فرق الجهد الناتج عن الحساس المستخدم لتقنية hall effect يمكن قراءته باستخدام جهاز قياس فرق الجهد .. الارتفاع ثابت بينما يزيد التردد بزيادة سرعة المحرك .. كلما زادت سرعة دوران عمود الكام كلما زاد التردد

مقطع من ناشر لأدلة الصيانة Bentley Publishers يشرح لك طريقة فحص الحساس
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=jUZAiHpuF0s

5. حساس سرعة المركبة vehicle speed sensor
حساس يقيس سرعة المركبة تجده على ناقل الحركة .. ويعرف بحساس الإطار وهو المسؤول عن تزويدك بسرعة المركبة بخلاف حساس سرعة المحرك المسؤول عن تزويدك بعدد اللفات في الدقيقة .. نفس التقنية المستخدمة في حساس عمود الكام .. يتلقى فرق جهد 12 فولت .. يعد من حساسات ناقل الحركةفي حال توقف الحساس عن العمل سيتوقف عداد السرعة وقياس المسافات عن العمل


6. حساس التصفيق knock sensor

يسمى بحساس الطرق أو التصفيق .. يتصل بكتلة المحرك ويقوم بتحسس الاهتزاز داخل اسطوانات الاحتراق .. يشار للتصفيق أيضا ب ping طقطقة أو detonation انفجار .. وظيفته هو قياس الاهتزازات الناتجة عن انفجار الخليط داخل غرف الاحتراق .. سبب وجود الحساس هو حماية الأجزاء المتحركة الميكانيكية داخل المحرك من الحرارة المرتفعة الناتجة عن تأخر إشعال الخليط .. يرسل الحساس المعلومات لوحدة التحكم وتقوم وحدة التحكم بدورها بتقديم أو تأخير توقيت الاشتعال .. كما تقوم الوحدة بزيادة خليط الوقود والهواء للتقليل من الانبعاثات الضارة والحفاظ على المحول الحفاز .. يربط على كتلة المحرك أو رأس المحرك ويقع خلف مجمع السحب أو المعروف عاميا بالثلاجة .. الخليط غير المحترق يحترق بفعل الضغط والحرارة ويولد ما يعرف بموجات الصدم

يستخدم تقنية piezoelectric piezo تعني الضغط أو العصر squeeze or press

يتغير فرق الجهد بتغير الضغط أو الاهتزاز أو الإزعاج الواقع على الحساس .. عند حدوث تصفيق يزداد فرق الجهد .. الاهتزازات داخل المحرك تسبب اهتزاز ال piezoelectric العنصر الموجود داخل الحساس .. حساس التصفيق يصدر فرق جهد من النوع المتغير AC voltage

بالعودة لموضوعنا عن التوقيت وكما ذكرنا هو يجب أن يشتعل الخليط في شوط التمدد أو شوط القدرة أو الطاقة .. إذا انفجر الخليط هنا يعني وجود مشكلة .. يجب إشعال الخليط قبل وصول المكبس لأعلى نقطة له داخل الاسطوانة ولنقل قبل 5 درجات من دوران عمود المرفق .. تقوم وحدة التحكم بإعادة ضبط التوقيت عند زيادة سرعة المحرك .. أي تقدم في توقيت الإشعال سيسبب طقطقة ping في المحرك .. أي تأخر في توقيت الإشعال يسبب ضعف في أداء المحرك ونقصان في القوة .. التأخر سيكون المكبس قد تجاوز أعلى نقطة له وبدأ بالنزول وكذلك الحال بالنسبة للتقدم .. إذا في محركنا النظام الكتروني بالكامل

لابد أن يشتعل الخليط قبل أن يصل المكبس لأعلى نقطة له BTDC Before Top Dead Center .. إذا اشتعل الخليط بعد ذلك ستحدث نتائج عكسية كشعلة مفقودة .. back-fire .. تصفيق في المحرك engine knock الخ

عند ارتفاع درجة الحرارة داخل غرف الاحتراق سيتسبب الارتفاع في ارتفاع درجة حرارة كل من شمعات الاحتراق .. الصمامات .. المكابس الخ .. مما يؤدي لإشعال الخليط قبل الوقت المحدد إذا لم يتم التحكم بالتصفيق

أجزاء التحكم كما ذكرنا في الجزء الأول يجب عليها التفاعل مع المتغيرات .. مثلا في حالة انخفاض درجات الحرارة ستزداد كثافة الهواء مما يتطلب لرفع نسبة الهواء للوقود وكثافة الخليط .. إذا لم تزد كثافة الخليط سترتفع درجة الحرارة داخل غرف الاحتراق و سيزداد التصفيق

لنقل مثلا أننا قمنا بإشعال الخليط في وقت مبكر جداً وتمدد الخليط وبدأ بدفع المكبس للأسفل بينما لم يصل المكبس بعد لأعلى نقطة له سيحدث التصفيق وسيتضرر المحرك .. العكس مثلا تأخر إشعال الخليط وبدأ المكبس بالنزول لأسفل نقطة له وأشعل الخليط بعد ذلك لن يستفاد من القوة ستزيد الانبعاثات ولن يحترق الوقود بشكل كامل .. تأخير وقت إشعال الخليط سيقلل التصفيق .. التصفيق الحاد سبب لل pre-ignition .. pre-ignition إشعال الخليط قبل أن تتولد الشرارة

التوقيت وبالعودة لمدخل الجزء الثالث تجد أنها تقاس بالدرجات .. في شوط الانضغاط compression stroke وقبل أن يصل للمكبس لأعلى نقطة له BTDC .. يتم إشعال الخليط .. مثال لنقل أن المحرك سيشعل الخليط قبل 14 درجة من أعلى نقطة .. وقمت بتعديلها وجعلتها 13 درجة .. يعني ذلك أنك قمت بتأجيل أو تأخير الاشتعال timing retard .. لو قمت بتقديم أو تعجيل الاشتعال advance time ستكون الدرجة أكثر من 14 درجة .. تقديم وقت اشتعال الخليط مهم والسبب حتى يسمح للخليط بالاحتراق الكامل بعد أن يصل المكبس لأعلى نقطة له .. يحترق الخليط بشكل كامل بعد أن يتجاوز المكبس أعلى نقطة له ويبدأ بالنزول ATDC ولنقل بعد 20 درجة .. أتمنى تكون وصلت الفكرة

مقطع يتحدث عن التصفيق داخل المحرك وكما ذكرت يطلق عليه detonation knocking pinging

https://www.youtube.com/watch?featur...&v=WuCUGcqO5SE

لتفادي التصفيق :

• استخدام بنزين برقم أوكتاني أعلى خاصة في محركات الضغط المرتفع compression ratio
• زيادة خليط الوقود والهواء .. أي ضخ خليط غني يحتوي مزيدا من الوقود لغرف الاحتراق
• زيادة عدد دورات المحرك حيث أن التصفيق يحدث بسهولة في دورات المحرك المنخفضة
• تقليل الضغط في مجمع السحب عن طريق رفع القدم عن الدواسة
• تقليل الحمل على المحرك
• تصميم المحرك وغرف الاحتراق تحديدا تلعب دوراً مهما في تفادي التصفيق

في السابق يتم تعديل وعيار التوقيت في المحركات الميكانيكية عن طريق الموزع أو عن طريق ضغط الهواء داخل مجمع السحب

يقع الحساس خلف مجمع السحب inlet manifold أو المعروف عاميا بالثلاجة .. مقطع يشرح لك طريقة فحصه

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=L8xRJIWkHuo

المحركات المزودة بحساس للتصفيق يسهل تزويدها عن طريق وحدة التحكم في حال كانت قابلة للتعديل.. مثلا في حال أردت تزويد المحرك ستقوم بتقديم التوقيت حتى يحدث تصفيق .. عند حدوث التصفيق تقوم مجددا بتأخير التوقيت درجة أو درجتين وتثبته هناك .. بعد ذلك يجب عليك التأكد من حالة شمعات الاحتراق للتأكد من عدم وجود انفجار داخل غرف الاحتراق detonation .. في حال وجدت أي مؤشر يدل على وجود انفجار يتم تأخير التوقيت حتى يتم التخلص منه بشكل كامل retard time .. شريحة أو وحدة تحكم يمكن برمجتها لمن أراد تزويد المحرك
العوامل المؤثرة على تقديم التوقيت كثيرة غير سرعة المحرك .. منها الحمل على المحرك .. تصميم وحجم غرف الاحتراق .. توقيت الكامات خاصة في محركات التوقيت المتغير للصمامات .. خصائص الوقود المستخدم .. التحكم بالانبعاثات .. سائل التبريد ودرجة حرارة الهواء الداخل للمحرك .. التصفيق الخ

أكثر من يهتم بالتوقيت هو الراغب بتزويد المحرك .. مع كثرة العوامل المؤثرة نجد أن توقيت الإشعال ignition timing يؤثر في كل من الانبعاثات .. القوة .. الاقتصاد في استهلاك الوقود

7. الموزع

الموزع له عدة مهام منها توزيع فرق الجهد المرتفع من السلك للاسطوانة الصحيحة مرورا بشمعة الاحتراق .. ويمكنك الرجوع للصورة في بداية الجزء

لم يعد هناك موزع شرارة في أغلب مركبات حقن الوقود الحديثة ..يتم استخدام المعلومات المزودة من حساسي عمود الكام وعمود المرفق .. المسؤول عن التوزيع في المحركات الحديثة هي وحدة التحكم بالمحرك .. إذا يتم إشعال الخليط بناء على المعلومات التي تم استقبالها من حساسات السرعة وحساس عمود المرفق وحساس الكام لإشعال الخليط في اللحظة الصحيحة وبالترتيب الصحيح .. أسلاك شمعات الاحتراق تتصل مباشرة بشمعات الاحتراق .. ولم يعد هناك حاجة للموزع أو حتى أسلاك تتحمل فرق الجهد المرتفع المعروفة ب High tension leads
المحركات الحديثة يتم التحكم بتوقيت الاشتعال عن طريق وحدة التحكم .. وحدة التحكم تستقبل معلومات من حساس المرفق وتقوم بضخ الكمية المطلوبة من الوقود للاسطوانة عن طريق أمر الحاقن ومن ثم تأمر شمعة الاحتراق بحرق الخليط في الوقت المحدد عند نهاية شوط الضغط .. المحركات الحديثة تستخدم أنظمة متطورة للتفاعل المستمر مع المتغيرات مثلاً نظام ال sequential في حقن الوقود خلال تغييرك لأسلوب قيادتك كتسارع مفاجئ سيقوم النظام مباشرة بضخ المزيد من الوقود في الاسطوانة التالية

أستودعكم الله على أمل اللقاء بكم في الجزء الرابع واعذروني مرة أخرى على التأخر في الطرح