ahmed_eng2001
:36_3_10[1]::beat4::36_3_10[1]::beat4::36_3_10[1]::beat4::36_3_10[1]::beat4::36_3_10[1]:
عرض للطباعة
ahmed_eng2001
:36_3_10[1]::beat4::36_3_10[1]::beat4::36_3_10[1]::beat4::36_3_10[1]::beat4::36_3_10[1]:
عمرة الديزل بتفرق كتير عن عمرة البنزين ؟؟؟ غير موضوع عمرة طرمبة الديزل ؟
ليه مش صح انك تحط جوانين بعد كشط الوش ؟
ازاى حضرتك تعرف ان طرمبة الزيت عاوزة تتغير ؟؟
ماكينة البليزر كويسة ... بس انا كنت عاوز حاجة اقوى :36_3_10[1]:
انا سألته النهاردة عن تفاصيل اكتر ... هو قالى ان اخوه هو الى عمل الحاجات الميكانيكية و هو الى عمل الكهرباء
حضرتك من اللى انت قلته أنا فهمت إن الموتور اللى راكب حالياً مش بتاعها - وبالبحث فى النت اعتقد إن موتورها الأصلى كان اقل مقاس فيه ٤١٠٠ سى سى بنزين ٦ سلندر لاين بقدرة ١٣٠ حصان وعزم ٢١٠ نيوتن.متر - نسب تخفيض الكورونة الأمامية والخلفية ٤,١١ - ويطلق على الموديل ده k10. وأنصح حضرتك بالأتى :
- لازم تتأكد هل الموتور ٣٥٠٠ زى ماصاحبها قالك ولا ده موتورها الأصلى الـ ٤١٠٠ وهما كاتبينه كده فى الرخصة - لو ده موتورها الأصلى يبقى كده حتقدر تعمل اى شغل فى العربية من غير مخاطرة لأن لو كان ده مش الموتور الاصلى يبقى اكيد فيه حاجات كتير اتعدلت فى العربية زى مثلاً أعمدة الكردان الأمامى والخلفى والفتيس والكوارين بالأكسات يعنى لو ده مش موتورها الاصلى يبقى معالم العربية الاصلية ضاعت و يبقى من الأسهل انك تعمل المستحيل علشان تصلح موتورها اللى راكب فيها علشان لو عملت اى حاجه تانية مش حاتضمن نتيجيتها.
- لازم كمان تتأكد من إن الكوارين اللى فيها الأصلى وده تعرفه بإنك تعمل علامة فى عمود الكردان وعلامة على طنبور عجلة وترفع العربية وتلفف عمود الكردان الخلفى مثلاً لفة واحدة وتشوف الطنبور بتاع العجلة إللى على الاكس بتاع الكردان الخلفى مثلاً حايلف كام لفة - لو طلع ٤,١١ لفة للطنبور فى مقابل لفة واحدة لعمود الكردان يبقى كده انت عندك الكوارين الاصلى - (طبعاً تتأكد إن عمود الكردان الأمامى موجود اصلاً مش مخلوع )
- تتأكد إن فتيس الغرز بتاعها الاصلى (إذا كان راكب اصلاً ) وده بيبقى طرازه np205
- لو الموتور كان أصلى يبقى كده بنسبة ٩٠٪ باقى الحاجات اصلية وتقدر بقى تبدأ تشوف الدنيا هل يمكن إصلاحه ولا لأ - مش شرط إنه بيدخن يكون الموتور بايظ ممكن يكون الكرابتير عاوز يتظبط أو يتغير أو حاجه فى الكهربا - هل لما بيدور فيه صوت وحش زى صوت البيلات مثلاً ولا صوته كويس - يعنى اكشف عليه كويس.
- لو الموتور مش بتاعها يبقى اكيد حصل فيها تعديلات كتير ومعالمها راحت ويبقى خيارك الوحيد هو إنك تصلح الموتور وتمشى بيها كده - يعنى فى كلتا الحالتين لازم تصلح الموتور سواء اصلى او مش بتاعها - بس الأصلى حيديك نقطة تبدأ منها بداية مضمونة لأن باقى الحاجات اصلى ومحصلش تعديلات يعنى معالم العربية ماراحتش - عاوز بقى تغير وتعدل حايبقى براحتك .
أرجو إنى أكون وصلتلك الفكرة وهى إنك لازم تتأكد من الموتور والجر اللى فى العربية - تغسل بقى الموتور تشوف كل اللى مكتوب عليه - تقيسه طول وعرض وارتفاع (حاأحاول اشوفلك مقاساته) - تعمل تجربة قياس نسبة تخفيض الكوارين - تشوف عمود الكردان الامامى موجود ولالأ - تتأكد من طراز فتيس الغرز وهو بيبقى متبرشم عليه دايرة حمرا الومنيوم قطرها حوالى ٣ او ٤ سم .
مفيش فرق، نفس الاجراءات، ممكن الخلوصات والمقاسات تختلف لكن الرصه واحده
طرمبة الزيت تتغير ، بجيب عداد ضغط واقيسها ، وطرمبة الزيت بتتغير علي عمره مش وحدها
ضغط الحريق بيوصل ٥٠ بار ، الجوان لا يصلح لتعويض الحديد او الالمنيوم ومش هيستحمل
ايه الحاجات الميكانيكيه ، ايه حالة المتور ، ليه ميتعمرش او بتغير فقط
ahmed_eng2001
:36_3_10[1]::beat4::36_3_10[1]::beat4::36_3_10[1]::beat4::36_3_10[1]::beat4::36_3_10[1]:
بالفعل .... الموتور عندى كان بيعمل دخنة بيضاء و نفخ من فايظ الزيت .... فتم فك الموتور .... !!!!!! و فيه اغلب البساتم شغالة على الشنبر السفلى فقط ... و العلوى متكسر
مع العلم انى مكنتش بشتكى من سحب الموتور .... الموتور كان بياكل زيت شوية ... مش كتير
و للمعلومات العامة فقط ... طقم الشنبر ... كان تقريبا ب 800 جنيه ... و طقم جوانات كامل كان ب 900 جنيه .. و الميكانيكة اخد تقريبا مثلهم مصنعية ... و كان ظبطلى شوية حاجات تانية ... قطع الغيار كانت امريكية الصنع
و كان لى شرف مقابلة الاستاذ Colin Chapman .. و دار نقاش حول المواتير ال 12 سلندر .. البى ام و المرسيدس ... و عرفت كمان ان فيه موتور جاجوار قديم 12 سلندر ... و كنت بفكر بجد انى اغير الموتور ... بس بعد ما عملت طقم الشنبر .. رجعت عن تفكيرى
انا كنت منتظر رد حضرتك :worried: .. علشان انت مختفى من فترة .. و متحرمناش من ردودك القيمة
حضرتك وفرت عليا بحث طويل فى موضوع مواصفات الكارونة ... و بالفعل .. بعض الموديلات نزل فيها موتور 6 سلندر ... البليزر دى بيسموها حاجات كتير ... K5 .... و K10 .. و يحطلها صندوق و يغير الاكسات ... و يسموها K20 ... و سيلفرادو .. c20 ...
فتيس الغرز فيه منه زى ما حضرتك ذكرت np205 ... و فيه كمان np203 ...
:rolleyes2:
Engines:
250 in³ (4.1 L)
HP: 105 TQ: 185 (1973–1978) HP: 130 TQ: 210 (1979–1984)
305 in³ (5.0 L) V8
HP: 160 TQ: 235 (Non-CA model) (1981–1986) HP: 155 TQ: 240 (CA model) (1981–1986) 2BBL HP: 130 TQ: 240 (1981) TBI HP: 170 TQ: 260 (1987)
307 in³ (5.0 L) V8
HP: 130 TQ: 220 (Non-CA model) (1973)
350 in³ (5.7 L) V8
HP: 175 TQ: 275 (1973–1986) HP: 160 TQ: 260 (1981–1986) TBI HP: 210 TQ: 300 (1987)
400 in³ (6.6 L) V8
HP: 185 TQ: 300 (1975–1980)
6.2 L Detroit Diesel (379 in³) V8
HP: 135 TQ: 240 (1982–1987)
(All HP and TQ numbers are pulled from GM factory service manual)
Transmissions:
Turbo Hydromatic TH-350 three-speed automatic (1973–1981)
Turbo Hydromatic TH-400 three-speed automatic (1974–1979)
700R4 (4L60) four-speed overdrive automatic (1982–1991)
Saginaw SM465 four-speed manual (1973–1991)
Transfer cases:
Dana 20 - gear driven part-time four wheel drive (1973)
NP-203 - chain driven full-time four wheel drive (1973–1979)
NP-205 - gear driven part-time four wheel drive (1973–1980)
NP-208 - chain driven part-time four wheel drive (1981–1988)
NP-241 - chain driven part-time four wheel drive (1988–1991)
(NP-208 & NP-241 are "shift-on-the-fly")
Axles:
Dana 44 - Front axle (1973–1977/78)
GM Corporate 10 Bolt - Front axle (1977/78–1991)
GM Corporate 12 Bolt - Rear axle (1973–1981)
GM Corporate 10 Bolt - Rear axle (1982–1991)