الموضوع: ايهما اهم للسيارة العزم ام القوة الحصانية

ما هي العلاقة بين عزم المحرك والقوة الحصانية؟؟ وكيف تحسب القوة الحصانية عن طرق جهاز الـdynamometer؟؟؟؟

في البداية خلينا نعرف ما هو الـdynamometer "أو الداينو" ؟؟؟

الداينو هو عبارة عن جهاز يحتوي على أسطوانتين توضع عجلات السيارة الدافهة عليهما "يعني اذا كانت السيارة ذات دفع خلفي فأن العجلات الخلفية هي التي توضع على الأسطوانتين وهكذا" ، فعندما توضع السيارة على هذا الجهاز فلابد من أن تكون السيارة معشقة على غيار معين "في العادة على الغيار الثالث" ثم تضغط دواسة البنزين ألى آخرها فيبداء الداينو بحساب "العزم" الذي يولده المحرك "على العجلات" عند تلك السرعة ثم يبداء الداينو بالكبح "يعني يضيف ثقل" على عجلات السيارة فتقل سرعة المحرك ويقوم الداينو بحساب العزم مرة أخرى عند تلك السرعة وتتكرر تلك العملية ألى أن تصل سرعة المحرك ألى 1000 أو 500 دورة .
كان هذا شرح مختصر ومبسط عن عمل الداينو


وجهاز الداينو يكون متصل بحاسوب يقوم تحليل العزم ويحسب القوة الحصانية بناءً على تلك البايانات
ما هو الشيء المميز في محرك الهوندا S2000 الذي يجعله يولد 240 حصان مع أنه يولد عزم عادي جداً بالنسبة لمحرك سعته 2 لتر؟؟؟

تعريف القوه الحصانية HP
القوة الحصانية بأنها القدرة على جر 550رطل لمسافة قدم واحدة في الثانية يعني الحصان=550 رطل×قدم/الثانية

ان أغلب المهتمين بعالم السيارات , إذا لم يكن جميعهم يركز في بداية حديثه عن أي سيارة , على قوة محركها بالحصان وأغلب إعلانات السيارات دائماً تذكر قوة المحرك بالحصان ولكن ، لماذا تقاس قوة محرك السيارة بالحصان وما علاقة الحصان بقوة محرك السيارة ؟
كلمة HorsePower أو القوة بالحصان ارتبطت باسم المهندس الانجليزي جيمس وات James Watt ( 1736 - 1819 )ويعرف وات بأنه مطور المحرك البخاري كما أن إسمه Watts هي ايضا وحدة قياس استهلاك التيار الكهربائي !!
القصة بدأت عندما كان يستخدم المهندس جيمس وات الخيول لرفع الفحم من مناجم الفحم الحجري وكان دائماً يبحث عن طريقة لوصف القوة الناتجة عن هذه الخيول .

إضغط على الصورة لعرضها بحجمها الطبيعي في صفحة جديدة
وجد جيمس وات أن معدل ما يستطيع رفعه الحصان العادي هو (10 كيلوغرام) لمسافة 1000 قدم كل دقيقة ، ثم قام بزيادة هذا الرقم بنسبة 50% وقام بتثبيت نتيجة قوة الحصان عند ( 15 كيلوغرام ) لمسافة 1000 قدم في الدقيقة . فلك أن تتخيل أن هذه الطريقة الإعتباطية في قياس قوة الحصان أصبحت الطريقة المعتمدة لقياس قوة العديد من الأجهزة على مر العصور وإلى الآن .... !!
تعريف جيمس وات للقدرة الحصانية هو :
قدرة الحصان على رفع (15 كيلوغرام) لمسافة 1000 قدم في الدقيقة الواحدة ، أو رفع كمية 330 من الفحم لمسافة 100 قدم في الدقيقة ، أو 1000 باوند لمسافة 33 قدم في الدقيقة.

بإختصار ، بإمكانك إستخدام أي مجموعة من الأرقام بشرط أن يكون الناتج هو ( كيلو غرام/ قدم في الدقيقة) ويعرف الناتج بـ "قوة الحصان" أو Horse Power .
هنا وباستخدام قوانين الكتلة تستطيع وبسهولة تحويل جزء من الوزن إلى المسافة باستخدام الكتلة المناسبة.
وقد تم تحويل قوة الحصان إلى عدة وحدات أخرى مثل : - حصان واحد يساوي 746 وات ( أي إذا كان لديك مولد طاقة يولد 746 وات ، معنى هذا أن قوته حصان واحد).
طريقة قياس قوة المحرك بالحصان :
قوة المحرك تقاس عن طريق جهاز يسمى Dynamometer(الدينوميتر) ، وطريقة عمل الدينوميتر R هي وضع حمل معين على المحرك وقياس قوة المحرك ضد هذا الحمل .
طريقة عمل الدينمومتر هي وضع حمل على المحرك وقياس الحمل الذي يستطيع المحرك العمل عنده على سرعات مختلفة . في البداية يتم وضع حمل معين ثم تثبيت دوران محرك السيارة على رقم معين ولنفرض 6000 دورة في الدقيقة .
قم بزيادة الحمل على المحرك حتى يقل دوران المحرك إلى 5500 دروة في الدقيقة ثم سجل الفرق في الحمل بين الحالتين . قم بزيادة الحمل أكثر حتى ينزل دوران المحرك إلى 5000 دورة ثم سجل الفرق في الحمل وهكذا حتى تصل إلى 1000 دورة في الدقيقة.
إن علاقة العزم بالقوة الحصانية هي علاقة متلازمه لكنها محكومة بدوران المحرك الذي يحدد مقدار زيادة أحدهما ونقصان الآخر.
فالعزم الذي هو القوة المباشرة التي نحصل عليها من لفة الكرانك، هذه القوة تعتبر قوة خام لانستطيع الإستفادة منها مباشرة، وهي تعتمد على عدة عوامل، منها حجم المحرك وأوزان الكرانك والمكابس، حيث أن الوزن في أي كتلة عبارة عن طاقة كامنة، ويعتمد أيضاً على نوع المحرك أي أن المحرك الذي يتنفس بشكل طبيعي يختلف عزم دورانه عن المحرك المعزز بتوربو أو سوبرتشارجر بالإضافة لعوامل أخرى كثيرة.أما القوة الحصانية فهي ناتجة عن علاقة بين عزم الدوران وسرعة دوران المحرك وثابت، ويستند مهندسي المحركات على معادلة بسيطة لمعرفة القوة الحصانية لأي محرك وهي:
القوة الحصانية = [عزم الدوران(رطل/قدم) × عدد دورات المحرك(دورة/دقيقة)] ÷ 5252
حيث أن الـ 5252 عبارة عن معامل او ثابت عن رقم مختزل من عدة تحويلات معقدة كاللوغاريتم....
أي أن محرك عادي حجمه 2000 سم مكعب خالي من أي تعقيدات تزيد في قوته، يبلغ عزمه حوالي 180 رطل/قدم عند 3000 دورة في الدقيقة ينتج قوة 102.8 حصان 180× 3000 ÷ 5252 = 102.8 حصان
مع ملاحظة أن الخرج الأقصى لعزم المحرك يأتي عند مستوى دوران مختلف عن الخرج الأقصى للقوة الحصانية لنفس المحرك.
السؤال المهم الذي يدور في بال الجميع هو ( أيهما أهم العزم أم القوة الحصانية؟ ) خصوصاً إذا علمنا أن هناك محركات تتمتع بعزم عالي بينما قوتها الحصانية متدنية ( كمحركات الديزل ، بينما هناك محركات على العكس. فأي السيارات أفضل تلك السيارات التي تتميز محركاتها بعزم عالي أم تلك التي بقوة حصانية عالية؟
الجواب معقد بعض الشيء، وهو أن حاجتك للسيارة هي ما يحدد.
فلو كنت من محبي السرعة مثلاً فإنك تحتاج للإثنين معاً، فالعزم مهم جداً للتسارع خصوصاً في بداية الحركة وفي أثناء التجاوز، أما السرعة فتلعب القوة الحصانية الدور الأكبر، ولكن ما يحدد سرعة الوصول إلى السرعات العالية هو العزم مجدداً. لأنك احياناً تجد سيارات تصل سرعاتها إلى سرعات عالية، لكنها تستغرق وقتاً طويلاً، بينما سيارات أخرى تصل الى نفس السرعات في وقت أقصر بكثير وذلك بسبب العزم، طبعاً دون الدخول في تعقيدات نسب تروس الجير والديفرنس.
أما إذا كنت من مرتادي البر فأنت محتاجاً إلى العزم بدرجة أولى، فتصوروا معي الهمر H1 مثلاً بنسختها الأولى وهي عبارة عن سيارة يصل وزنها إلى 3 أطنان وقد تتعداها، أما محركها الأساسي المأخوذ من جنرال موتورز سعة 6500 سم مكعب وهو من فئة الديزل دون توربو، قوته الحصانية هي 150 حصان فقط. قد يبدو هذا لا يصدق فالهمر هي في الإستخدامات العسكرية، وهي التي لا يعوقها شيء.
والسبب في ذلك هو تمتع محركها بعزم هائل يصل إلى حوالي الـ 550 رطل/قدم وذلك عند دورات قليلة لاتتعدى الـ 1600 دورة/دقيقة. أما أحسن مثال لسيارة ذات قوة حصانية عالية مع عزم دوران منخفض فهي المازدا RX 8 فمحركها الرحوي Rotary المكون من مكبسين اثنين فقط بسعة إجمالية تبلغ 1300 سم مكعب فقط، ينتج قوة حصانية عالية نسبياً تصل الى 250 حصان دون إضافة توربو او سوبر جارجر ودون إدخال تقنية تعدد الصمامات حيث أن المحركات الرحوية لاتحتوي على صمامات اساساً .
ولكن عزم هذا المحرك لا يتعدى الـ 220 رطل/قدم والسبب في ذلك كما أشرنا في البداية يرجع الى صغر المحرك وخفة وزنه.
ولكن ضعف العزم هذا لم يؤثر على أداء السيارة لأن وزنها لايتعدى الـ1350 كلجم وهو وزن يستطيع هذا المستوى من العزم التعامل معه وبالتالي تستطيع السيارة الوصول الى سرعة 250 كلم/س وتتسارع الى100 كلم/س في وقت لا يتعدى الـ6 ثواني فقط تذكروا أن كل هذا الأداء يأتي من محرك رحوي سعته 1300 سم مكعب .
الخلاصة :
لا يوجد حتى الان مقياس معين او جهاز يقيس القدرة الحصانية للمحركات ، والـدينمومتر لا يقيس إلا العزم على مختلف سرعات المحرك .
إذن كيف تحسب القدرة الحصانية؟
بما أن القدرة الحصانية هي قيمة مشتقة من العزم والسرعة دوران المحرك فإذن العملية ليست إلا عملية حسابية بسيطة.
خذ هذا المثال البسيط لتوضيح الصورة :
افترض أنه لا يوجد شيء أسمه عداد السرعة في السيارات ، ونريد أن نحسب سرعة السيارة عندما ندوس بمقدار معين على دواسة البنزين ، فأسهل طريقة هي أنك تحسب الوقت اللازم لقطع مسافة معينة ، وهنا نستطيع حساب السرعة.
ستلاحظ أن السرعة (في هذه التجربة) يستحيل حسابها إذا عرفنا المسافة المقطوعة فقط دون معرفة الزمن والعكس أيضاً صحيح.
ما هي المعادلة المستخدمة في حساب القدرة الحصانية؟
القدرة الحصانية = ( العزم × سرعة دوران المحرك) ÷ 5252
مع ملاحظة: أن وحدة قياس العزم هي (رطل على القدم المربع ) وسرعة دوران المحرك هي (دورة لكل دقيقة).
ولتطبيق هذه المعادلة هذا مثال بسيط لمحرك:
لو العزم عند 1500 RPM هو 150 رطل*قدم فإن القوة الحصانية هي = (150*1500)/5252 = 42.8 حصان.
لو العزم عند 2000 RPM هو 153 رطل*قدم فإن القوة الحصانية هي = 60.9 حصان.
لو العزم عند 2500 RPM هو 155 رطل*قدم فإن القوة الحصانية هي =73.7 حصان.
لو العزم عند 3000 RPM هو 157 رطل*قدم فإن القوة الحصانية هي = 89.6 حصان.
لو العزم عند 3500 RPM هو 161 رطل*قدم فإن القوة الحصانية هي = 107.3 حصان.
وهكذا حتى تصل لأقصى سرعة للمحرك.
و بما أن مستوى العزم يختلف مع تغير سرعة دوران المحرك ، فأيهما أفضل ، محرك يكون أقصوى مستوى للعزم عند سرعات دوران عالية أو عند سرعة دوران منخفضة؟
الجواب هو : لا هذا ولا ذاك!
المحرك المثالي (والأفضل) هو الذي ينتج عزم دوران (متساوي) من البداية إلى اقصى دوران لكن بطبيعة الحال لا يوجد شيء مثالي من صنع الأنسان ، لذلك جميع الصانعين يحاولون تحسين منحنى العزم بقدر المستطاع للوصول لنتيجة أقرب إلى المنحنى المثالي للعزم.
لذلك ما نقرأه في كتالوجات الصانعين هو أقصى رقم للعزم ، وهذه المعلومة بحد ذاتها لا تعطي الصورة الكاملة عن أداء المحرك.
فلو قولنا أن محرك ما يستخرج أقصى عزم عند 2500 RPM ، فهذا معناه أن مستوى العزم عند أي سرعة أعلى من 2500 RPM هي بالتأكيد أقل من هذا الرقم . ومثلافالجراند شيروكى 4.7 لتر وعدد الأحصنه 235 فى حين ان الفورد اكسبلورر 4.6لتر وعدد الأحصنه 292 والتويوتا فورتشنر 4.7 لتر 260 حصان علما بان الكل 8 سلندرونفس الكلام ينطبق على أي محرك أخر يكون أقصى مستوى للعزم عند سرعة عالية (مثلا 6500 RPM).
بعد إيضاح العلاقة المباشرة بين العزم و القدرة الحصانية ، كيف نستخدم المعلومات البسيطة هذه في الحكم على محرك معين وعن ادائه ؟
بما أن المعادلة المستخدمة في حساب القدرة الحصانية مكونة من متغيرين أثنين (العزم و السرعة دوران المحرك) وبما أن العلاقة بينهم علاقة طردية (أي كلما إزدادت قيمة أحد هذين المتغيرين أو كلاهما فأن القدرة الحصانية ستزيد) ، بأمكاننا تفسر الكثير من الظواهر .
فمثلاً:
محرك الفيراري سعته 3.6 لتر وبقوة 400 حصان ، محرك البورشه 911 توربو بنفس السعة وبقوة 420 حصان ، على الرغم من أن مستوى العزم في البورشه أكبر بكثير من مستوى العزم في الفيراري المودينا بسبب التوربو وأيضاً على سرعة دوران منخفضة ، لكن المفاجئة أن القدرة الحصانية للمحركين متقارب لحد كبير (وكذلك الأداء)؟
السبب : هو طريقة وأسلوب استخراج القدرة الحصانية من المحركين ، المودينا(الفيراري) تولد القوة هذه (400 حصان) على 8500 RPM فلو أردنا حساب العزم المستخرج عند هذه السرعة فالنتيجة هي (5252 ×400) /8500 = 247 رطل*قدم وعند مقارنته مع المستوى الأقصى للعزم 275 رطل*قدم عند 4900 RPM فأن الفرق هو 10% ، أي أن مستوى العزم من 4900 RPM لغاية 8500 RPM كان التغير في حدود 10%.
لنطبق نفس الكلام على البورش ، القوة الحصانية هي 420 عند 6000 RPM ، أي أن العزم عند هذا المستوى (367 رطل*قدم) وإذا عرفنا العزم الأقصى هو 413 رطل*قدم عند سرعة 2700 - 4600 RPM فأن الفرق هو 11% ، تخيل أن محرك البروش مجهز للدوران لسرعة 8500 RPM وأن التيربو تم تغييره وأصبح المحرك ينتج 367 رطل*قدم عند هذه السرعة ، توقع كم تكون القوة الحصانية القصوى؟ 594 حصان!
نفس الكلام يفسر قدرة محركات الـ DOHCو VTEC و الـGT3 و الـM3 والـM5 والـSR20VE وغيرهم الوصول إلى معدل 100 حصان لكل لتر بدون توربو أو أي شواحن. لكن لا ننسى الهندسة الداخلية لهذه المحركات والأنظمة المضاف إليها لكي تصل إلى هذه النتيجة مثل أنظمة الصمامات المتعدده والتيربو وحقن الوقود و تغيير توقيت الصمامات والمكونات الداخلية المقواة والموزونة ونسبة الأنضغاط المرتفعة وغيرها.....

سؤال طرح بأحد المنتديات :

في التزويد يكون عمر المحرك الياباني اقل ويتعب اكثر والصوت مزعج جدا
حتى الحرارة عالية

اما المحركات الامريكية احصنتها عالية وهي مرتاحة
هل هذا الكلام صحيح ؟

أجابة السؤال من وجهة نظر تحتمل الصواب و الخطأ


للإجابة على هذا السؤال علينا مقارنة محركين متشابهين بالقوة واحد يكون أمريكي 8 سلندر و واحد ياباني تيربو 2.0 و 4 سلندر


للمقارنة أرشح 2003 Mitsubishi Lancer Evolution لأنه من أكفأ و أقوى المحركات اليابانية
و بالمقابل أرشح محرك الـ Ford Mustang 4.6 لأن عندي له معلومات متوفرة و قوته قريبة من الإيفو

طبعاً القوة و الأرقام كلها لصالح الإيفولوشن لاكن خلنا نحلل الموضوع

محرك الإيفو 271 حصان على 6500 دورة بالدقيقة اما العزم فهو 273 رطل في 3500 دورة بالدقيقة و الردلاين هو 7000 دورة
محرك الستانج 260 حصان على 5250 دورة بالدقيقة و العزم هو 302 رطل في 4000 دورة بالدقيقة و الردلاين هو 6000 دورة

لو تلاحظ هنا انه محرك الإيفو طلع 273 رطل مقابل 302 رطل للموستنج ولاكن
الموستنج على 3500 دورة كم رطل يجيب؟ أنا عندي مجلة موستنج عليها دبات ماجنا فلو و الداينو شيت على شكل أرقام جايب على 3500 دورة 284.9 رطل

كل ما كان المحرك أكبر كل ما كان كسب العزم أسهل هذي أول نقطة


ثاني نقطة :

محرك الإيفولوشن ضغط التيربو هو 19psi و هو ضغط عالي لاكن بالنهاية نسبة الإنضغاط هي 8.8 الى واحد و بإضافة التيربو كم بتصير يعني ؟ ( بصراحة ما عندي فكرة ) بس مهما يكون ما تتعدى الـ 11-11.5 أكيد

محرك الموستنج نسبة انضغاط السلندر فيه هي 9.85 الى واحد

التيربو هنا يعوض عن أن المكينة صغيرة فيعالجها بالتيربو لأن :

اضافة تيربو الى المحرك يعادل اضافة سعة للمحرك عن طريق الستروكر

تعددت الطرق و الهدف واحد ، القوة الحصانية

بالنسبة للتيربو فإنه ما يقصر من عمر المكينة و ما يعمله هو ضغط الأنتيك بس يفتح الراس البلف يدخل الهوا يفتح بلف الإكزوست يطلع الهوا و خلصت العملية

لاكن تخيل أن محرك ريس ضغطه 13 بيعيش مثل محرك الموستنج الـ 82 اللي ضغطه 8.3 ؟؟

مستحيل المحرك ذا اللي ضغطه 13 طول ما هو شغال و هو يضرب في الأذرعة و الأذرعة تضرب في الكرنك و البساتن ماخذة حقها من الضرب

بينما محرك ضغطه 9.1 مثلاً مثل محرك الموستنج 5.0 من 87 الى 95 فتلاقيه يعيش فترة طويلة و حتى اذا انعدم من سؤ الإستعمال تفك المكينة ما تبدل غير البساتم ( عندي ذراع موستنج 5.0 مطعوج بالغرفة )

الضغط محد أساسي لعمر المحرك

طب أحين عندنا سيارة مصممة أن الرد لاين تبعها هو 6000 دورة مثل الموستنج و يجي بشار أفندي و يحط عليها كام محترم من لوناتي و طقم روكرات و يجهز الراس حق يخش الى 8000 دورة و كل شي تمام

أكيد المكينة بتتعب و هناك عدة أسباب منها أن ثقالة الكرنك شد بلادها هي جاية عشان ترصص الكرنك بيحيث ما يرج لي على دورات عالية لاكنها غير مهئة الى دورات فوق الـ 6000 فأكيد الكرنك بيرج و يمكن يشلخ لي السلندر و بهذه الحالة يلزمني ثقالة من شركة محترمة عشان ما تحصل هالسلبيات و لحماية البلوك " السلندر" لاكن لسا فيه سلبيات أنه يحك في جدران السلندر أسرع من قبل .

طبعاً هذا أنا قاعد اتكلم عن فرق 2000 دورة و لك أن تتخيل أن محركات الموستنج يوصل بعضها في الدراق الى 12000 دورة و أكثر فدقة السلف محسوبة عليهم


سرعة المكينة أيضاً من المحددات الأساسية لعمرها الإفتراضي


بالنسبة لوزن القطع الداخلية للمحرك و هذا الشي المهم

كل ما صارت القطع أصغر و أخف كل ما كان المحرك يجيب عزمه أسرع

للملاحظة أن أغلب سيارات الدراق يجي يشتري لك ستروكر ألمنيوم من أذرعة و كرنك و بساتن بس البلوك حديد و السبب أن الحديد يستحمل أكثر نت الألمنيوم

لاكن

اذا جا الستروكر معمول ألمنيوم و بطريقة التصنيع فور جد / بولت
فور جد : جمع برادة ناعمة للمادة اللي بنصنع منها و نضغطها بدرجة حرارة عالية لتشكل القالب المطلوب شكلاً
بولت : نحت قالب من المادة المطلوبة لتشكل الشكل المطلوب

هذي أقوى طريقة لتصنيع المواد في السيارة و اذ جا بهذه الطريقة المكلفة $$$ أكيد بيستحمل الشي الكثير

الـ 4 سلندر كله قطعتين داخل المحرك فتلاقيه أسرع في العزم أغلب الأحيان ( على حسب وزن المواد )

وزن القطع الداخلية للمحرك ( كرنك أذرعة بساتم ) له علاقة مباشرة في العزم

بالنسبة الى جانب الإلكتروني فأغب السيارات اليابانية يتمركز تزويدها حول الكمبيوتر و عيارات البنزين و انجكترات كلام معقد يفرق كثير

بينما المحرك الأمريكي انت واقف قدام البت ود الجيران جاي يقولك بنزود الموتر ثاني أسبوع يحط لك كام تقول له سويت برمجة يقول لك ما يحتاج ثالث أسبوع تلاقيه جاي مركب بكرات و فلاي ويل و ثلاجة تقول له سويت برمجة يرد عليك لسا آخر الشهر يمر عليك مقبع الكمبيوتر و الظفيرة و البخاخات و مركب كربريتر

السر أن البرمجة للمحرات الصغيرة ( التيربو بالذات ) ضرورية لأن كل القطع داخل المكينة على قولة دكتورنا ( يتبع نسقاً متسقا !! ) و أي تغيير ما بتحس بذاك الفرق الا اذا جيت و برمجت الموتر و مع كل برمجة تحس الموتر فيه روح جديدة .

محركات التيربو تحتاج الى برمجة دقيقة

فيما سبق تبين أن لكل محرك ايجابياته و سلبياته فالمحركات الصغيرة أسرع في العزم و أخف لاكن قدراتها محدودة و هندستها صعبة و مكلفة أما المحركات الكبيرة فهي سهلة و تكلفتها قليلة لأنها لا تحتاج الى ذيك الجودة في التصنيع و هذي سموها مقارنة بين المحركات الغبية و الذكية

المشاركة الأصلية كتبت بواسطة hellboy

عاوز اضيف حاجه . فاكرين علاقه السرعه بالكتله والجاذبيه الارضيه في الاجسام المقذوفه .. لو في جسمين سقطم من اعلي علي المستوي الراسي احدهم يزن كيلو جرام والثاني وزنه 3 كيلو . طبيعي ان الاثقل هيوصل اسرع بفعل الجاذبيه .

الكلام ده مش مظبوط الجسمين هيوصلوا مع بعض ( اذا وضعنا في الاعتبار الجاذبيه فقط )
لان الاتنين هينزلوا بنفس التسارع بتاع ال free falll و هو تقريبا 10 متر / ثانية

شكرا على الموضوع الجميل المفيد

موضوع دسم وحلو الف شكر
بس كان لى شوية اسئلة هاقولهم واحد واحد
اول سؤال :-
يعنى لما يكون عربية 1600 سى سى عزمها مثلا 130 رطل والقدرة بالحصان 100 حصان
هل من الممكن للشركة المصنعة زيادة القدرة الحصانية على حساب تقليل العزم عن طريق التغيير فى حجم التروس
طب التحويل ده يبقى ازاى يعنى قد ايه ينقص من العزم عشان يزيد اد ايه فى القدرة بالحصان