الموضوع: عالم سباقات الفورميلا 1 ,,,, صرخة علوم السيارات ( الجزء الثاني )

بعد ان تعرفنا على مجريات الإدارة وكيفيه وسبب انضمام الفرق إلى الفورميلا 1 , جاء وقت الدرس العملي في احتساب الفائزين وكيف تسرى السباقات التي يتكون منها الموسم الواحد

ولكن قبل البدء في تلك الجزئية أود أن القي الضوء على كيفيه القيادة على حلبات السباق حتى يتسنى لكم فهم بعض الجزئيات الخاصة بقوانين التخطي لسباقات الفورميلا 1 , فالأمر لا يقتصر على سرعه سيارة الفورميلا 1 حول الحلبة بل تلك السرعة والأداء التقني المرتفع هو ما يؤهلها أكثر للالتزام بقوانين القيادة على حلبات السرعة ومن ثم تستطيع تحقيق أسرع ألازمنه

كيفيه القيادة على حلبات السرعة

فالقيادة على حلبات السرعة تعمل وفقا لمبدأ واحد هو " اقرب طريق للنقطة هو الخط المستقيم " , فسواء كانت الحلبة سريعة أو ذات منعطفات واسعة أو حتى ضيقه يبقى المبدأ ثابت ولكن تختلف طرق تنفيذه , وحتى لا يصبح الشرح معقد دعونا نتطرق إلى أسلوب القيادة جزء تلو الأخر

أولا الانطلاق من الثبات والذي يعتمد بشكل كلى على إيجاد اكبر تماسك ممكن بين العجلات المنطلقة وسطح الحلبة لتحقيق اقل زمن ممكن في تحرك السيارة من الثبات وانطلاقها بسرعة لتستكمل رحله التسارع , ومن ثم يبقى كل تركيز السائق على نقل السرعة في الوقت المناسب لتحقيق أفضل تسارع وهو ما سنتطرق إليه تفصيليا عند شرح سيارة الفورميلا 1 , كذلك على الحلبة لا يوجد اختيارين بين ترك البدال والضغط عليه بشده فعند الانطلاق يتم الضغط على بدال السرعة بكامل القوه حتى الوصول إلى أقصى ما يمكن في منطقه السرعة ومن ثم الضغط على المكابح بكل قوه أيضا للوقوف في أسرع وقت ممكن , لا وقت للوقوف بهدوء أو الانطلاق برويه فكل جزء من الثانية في الفورميلا 1 يعنى فائز أو خاسر جديد

في المنعطفات تبدأ المهارة في الظهور حيث يظهر مدى قوه السائق واحترافه في تلك النقطة تحديدا ومن منعطف واحد يمكنك التفرقة بين السائق العادي وسائق السباقات , فللمنعطف 4 خطوات يجب الالتفات إليهم لتحقيق اقل زمن في عبور المنعطف مع أقصى سرعه ممكنه دون الانحراف خارج مسار الحلبة


(صوره 1 )

الخطوة الأولى هي الخط المستقيم الذي يسبق المنعطف والذي يجب أن يتخذ فيه السائق مساره حتى يستطيع الهجوم على المنعطف بشكل وزاوية صحيحة , فمثلا المنعطف التالي يتجه إلى اليمين لذا يجب على السائق أن يلزم أقصى اليسار قبل الدخول إلى ذلك المنعطف , وان كان المنعطف إلى اليسار يلزم السائق أقصى اليمين

تستمر تلك الخطوة حتى الوصول إلى الخطوة الثانية والتي تتعلق بالفرملة وتحديد السرعة المناسبة لدخول المنعطف مع تعشيق سرعه الناقل المناسبة كذلك



فعند انطلاق السائق إلى المنعطف سيجد على الجانب الذي يلزمه لافتات مكتوب عليها كم بقى على المنعطف من مسافة , تبدأ تلك اللافتات عاده ب 150 أو 200 أو حتى 100 متر حسب طول الخط المستقيم الذي سبق المنعطف للتيسير على السائقين في تحديد النقطة المناسبة للبدء في الفرملة منها ومعرفتها طوال اللفات التالية , فقبل انطلاق السباق يتم دراسة كل تلك النقاط من التقنيين لتبليغ السائق بنقطه الفرملة المثالية والتي تحقق أفضل مزيج بين اقل زمن للوقوف والحفاظ على الفرامل حتى باقي السباق دون الضغط عليها أكثر من اللازم ( سيتم شرح نقاط الفرملة باستفاضة فيما بعد ) , وعند وصول السائق إلى تلك النقطة يبدأ في الفرملة مع تخفيض نسب ناقل الحركة حتى الوصول إلى السرعة المثلى لدخول المنعطف والتي تتلاقى في حاله الفرملة المثالية مع الخطوة التالية من المنعطف وهى زاوية دخول المنعطف , ولكن قبل أن انتقل إلى تلك النقطة يجب أن تعلم أن سيارات السباق عموما لا تحتوى على انظمه مساعده في الفرملة ABS أو EBD لذا تتم الفرملة في خط مستقيم دون أي انحراف في العجلات أثناء الفرملة ( يتم الفرملة أثناء الانعطاف في بعض الحالات وسيتم شرحها أيضا لاحقا ) , إن كانت نقطه الفرملة متأخرة أكثر من اللازم فسينتهي الحال بالسيارة خارج المضمار وان كانت الفرملة مبكرة يضيع جزء من زمن اللفة

ومن ثم تأتى النقطة التالية والتي تدعى نقطه دخول المنحنى , هنا حيث يظهر مبدأنا " أسرع طريق للنقطة هو الخط المستقيم "

فكما يظهر في صوره 1 يلتزم السائق بأقصى اليسار ومن ثم يختار النقطة المثلى لدخول المنحنى والتي ترتبط بشكل كلى بنقطه الخروج من المنحنى ليشكلا خطا اقرب إلى الاستقامة على جانبي المنعطف



فلو تأخر السائق في دخول المنحنى عن تلك النقطة سيحتاج إلى فرمله السيارة أكثر من ذلك ليستطيع توجيهها إلى داخل المنعطف وسيخسر جزء من سرعته



ولو انعطف السائق قبل تلك النقطة لدخل المنحنى ومقدمه سيارته في اتجاه خارج مسار الحلبة واضطر إلى الفرملة مره أخرى في منتصف المنحنى وعجلات سيارته في حاله انعطاف وهو ما ينتهي بنسبه كبيره بخروجه خارج المسار تماما , لذا فإن نقطه دخول المنحنى جزء هام جدا في عبوره وليست نقطه مهمله كما يظن الكثيرون

نستكمل الخطوات بالتأكيد على وجود منطقه لا يتم استعمال اى قوه تأثيريه على السيارة خلالها وهى منطقه منتصف المنحنى والتي يمنع استخدام المكابح أو بدال السرعة فيها تماما طالما التزم السائق بالسرعة المناسبة والخط الصحيح , وليكمل السائق في تلك المنطقة حتى يرى أمامه مسار الخروج من المنحنى واضحا ليبدأ في عمليه الخروج من المنحنى بشكل سليم ومدروس أيضا يعتمد بشكل كلى على تقدير السائق وليس المعلومات التقنية المدروسة مسبقا , فبمجرد وصول السائق إلى منتصف المنحنى عليه أن يختار خط الخروج في اتجاه أقصى اليسار للحفاظ على سرعه السيارة بتقليل زاوية انحرافها قدر الإمكان مع موازنة الضغط على بدال السرعة لضمان عدم انزلاق السيارة حتى الوصول إلى نقطه تصبح فيها السيارة شبه مستقيمة ليعود إلى سرعته القصوى من جديد ويبدأ في التجهيز للمنحنى القادم بالخط المثالي للهجوم , اى تسرع فى زياده السرعه او الضغط على بدال السرعه بكل قوه بمجرد الخروج من المنعطف سيؤدى حتما الى فقدان السيطره على مؤخره السياره وقد يؤدى الى فقد السيطره تماما والاصطدام



نقاط يجب الالتفات لها كذلك في المنحنيات , فعلى جانب المنحنى سترى تلك الحواجز السميكة في أرضيه الحلبة والتي تلون عاده باللونين الأحمر والأبيض والتي تسمى بال Apex , تلك الحواجز الغير مستوية تضيف إلى الحلبة المزيد من المساحة لتستخدمها في حاله الانعطاف بسرعة عاليه إلا أنها قد تفقدك السيطرة على السيارة في حاله اصطدمت بها بشده أو حاولت التسارع عليها فانزلقت العجلات

من النقاط الهامة أيضا أن التعامل مع عجله القيادة يجب أن يصبح بسلاسة قدر الإمكان فعليك اختيار مسارك داخل المنعطف وتنفيذه بهدوء وبحركة واحده من المقود ولا مجال لتصحيح اتجاهك في منتصف المنعطف حيث سيؤدى ذلك إلى خسارتك للوقت , قد تختار المسار الصحيح ولكن لسبب ما تستجيب السيارة ب under steer أو over steer حينها سيتوجب عليك تصحيح الوضع ولكن لتعلم أن رد الفعل كان بناء على خطأ منك أو عدم درايتك بقدره السيارة الحقيقية وستفقد بعض من الوقت كذلك

في حاله الفرملة كما ذكرت عليك اختيار سرعه التعشيق المناسبة وهى فرصه جيده للاستفادة من فرمله المحرك حيث يستخدم السائق الفرملة دون فصل المحرك عن التعشيق ومن ثم كلما وصل عدد لفات المحرك إلى عدد قليل انتقل السائق إلى السرعة الأقل للاستفادة من فرمله المحرك , كذلك لا تستخدم مكابح الطوارئ ( المكابح اليدوية ) إطلاقا في القيادة على الحلبة لتأثيرها على الوقت بشده

في حاله المنعطفات ذات السرعة العالية والتي تتميز بطولها وزاوية انحرافها الصغيرة تقتصر تلك الخطوات على خط الدخول إلى المنعطف والفرملة ومن ثم الالتزام بسرعة محدده مع السير بمحاذاة الجانب الداخلي من المنعطف حتى ظهور زاوية الخروج والبدء في التسارع من جديد

----

حلبه السباق وبعض المصطلحات المتعلقة بها



بقى أيضا أن تتعرف على تكوين حلبات السرعة نفسها , فالحلبة تنفصل كليا عن العالم الخارجي سواء تم إقامتها في الصحراء مثل حلبه صخر في البحرين أو تم إقامتها في الغابات مثل حلبه سبا في بلجيكا , ستجد أماكن انتظار السيارات في الخارج ومن ثم منطقه العمل الخاصة بالفرق المشاركة في السباقات وكذلك منطقه التجهيز والإدارة والمتابعة الخاصة بالفيا , ستجد كذلك غرف متابعه السباق الخاصة بالصحفيين والإعلاميين وأيضا مركز التحكم ومراقبه السباق الخاص بالاتحاد الدولي

يستمتع مشاهدي السباق بمدرجات تطل على أهم المنعطفات في الحلبة والتي عاده ما تكون إما خط البداية والجزء المستقيم الرئيسي للحلبة والمسمى ( main straight ) أو على المنعطفات التي يكثر بها التخطي حيث كل المتعة في مشاهده الفورميلا 1

على الحلبة نفسها ستجد عده تقسيمات للحلبة منها للمناسبات الخاصة أو أيام التسابق في نهاية الأسبوع ( Track weekend ) أو الجزء المعتمد دوليا للسباقات وهو غالبا الأكثر أثاره وطولا في الحلبة , على جانبي الحلبة يتم تأمين العاملين بحواجز شديدة الصلابة للحفاظ عليهم من الإصابة جراء اصطدام أي من السيارات بجدار الحلبة حيث ستجد عند كل منعطف أو خط مستقيم الكثير من الحكام على اتصال دائم بإدارة السباق لنقل كل صغيره وكبيره تحدث على الحلبة وكذلك التأكد من ظهور الأعلام المناسبة في الوقت المناسب للسيارات القادمة لإصدار أي أوامر من إدارة السباق , كذلك يشرف الحكام على عمليه رفع اى حطام من الحلبة سريعا أو أي سيارة متعطلة عن طريق الأوناش وسيارات السحب التي تنتشر على الحلبة سريعا وفى كل جزء منها لتنظيف الحلبة بأسرع ما يمكن في حالات الحوادث

ستجد كذلك مساحات من المزروعات أو حتى الأرضيات المستوية على جانبي مسار الحلبة لتوفير مساحه للسائقين في حاله الخطأ لتعود السيارة إلى السباق مره أخرى بدلا من اصطدامها بجانبي الحلبة إلا أن تلك المناطق لا تتوفر في جميع المنعطفات بشكل كافي مما يجعلها مقياس للامان للقيادة على الحلبات , ستجد كذلك حلبات ناعمة جدا وأخرى مليئة بالتجاعيد مثل حلبه موناكو ويقال عنها ( bumpy track ) وتعتبر تحدى أخر للسائقين والسيارات حيث ارتجاج السيارة في الفرملة قد يؤدى إلى انغلاق العجلات و من ثم تأكلها سريعا وأيضا يعتبر تحدى قاسى على نظام التعليق للسيارة

أخيرا توجد بعض المصطلحات الهامة التي يجب أن تتعرف عليها في القيادة على الحلبات لأنها مصطلحات دارجة بشده في عالم السباقات عموما



Racing line : هو الخط المثالي للقيادة على الحلبة كما ذكرنا من قبل بداية من خط الاستعداد لدخول المنعطف وحتى خط الخروج من المنعطف وكذلك أماكن التسارع على الحلبة نفسها والتي سنتطرق إليها حين التحدث عن الإطارات في الجزء الخاص بسيارة الفورميلا 1



Apex : هي الحواف التي تظهر في مداخل ومخارج المنعطفات وتلون باللون الأحمر والأبيض

Run off areas : هي الأماكن المحيطة بمسار الحلبة والتي يندفع إليها المتسابقين في حاله الانحراف خارج الحلبة أو حدوث عطل ما وتلك المناطق هي وحده قياس الأمان في الحلبة كلما زادت وزاد مساحتها كلما كانت الحلبة أكثر أمانا بعكس الحلبات التي لا تحتوى على تلك المناطق وحين انحراف اى سائق يصطدم بالحواجز المعدنية مباشره ( مثل حلبه موناكو )



Gravel trap : تلك المناطق التي تقع على جانب الحلبة وتحتوى على كميات كبيره من الحصى , وتستخدم عاده في منعطفات ومناطق ذات سرعه عاليه لفرمله السيارات التي انطلقت على جانبي الحلبة بعد فقد السيطرة عليها وتقليل سرعتها قبل الاصطدام بجوانب الحلبة , أو في المناطق الضيقة ذات السرعة البطيئة لضمان إيقاف بعض السائقين من استخدام جوانب الحلبة في التخطي , وفى كلا الحالتين بمجرد دخول سيارة الفورميلا 1 لتلك الفخاخ يعتبر من المستحيل تحركها لعمق الحصى واستقرار السيارة عليه بشكل يمنع العجلات الخلفية من الدوران وتحريك السيارة



Grid : هو خط البداية في اى حلبه سباق وفيه يصطف المتسابقين لاستقبال إشارة البدء ويخطط لاستقبال السيارات في صفين واحده تلو الأخرى من كل اتجاه



Chicane : عند وجود منعطفين متتاليين كل منهم في اتجاه مختلف يسمى الجزء البارز فى منتصف المنعطفين بهذا الاسم

Paddock : تلك هي منطقه العمل والتخييم للفرق حيث يقيم كل فريق مقره الخاص لمتابعه السباق والعمل الالكتروني على دراسة الموقف وأقامه الاجتماعات وخلافه , وكذلك تتواجد في تلك المنطقة سيارات الشحن الخاصة بالفرق وكل متعلقاتهم

Parc ferme : في بعض السباقات الأخرى تعتبر تلك هي المنطقة الخاصة بالفرق للعمل على سياراتهم إلا أن في الفورميلا 1 تلك المنطقة مغلقه وممنوع تماما على اى عضو من الفرق المشاركة بالتواجد فيها , فقط بعد كل سباق يتم تسليم السيارات إلى مندوبي ال FIA هناك ليتم فحصها كما سأوضح في الجزء المخصص لذلك في نهاية شرح السباق

Pits أو Pit lane : جزء منفصل من الحلبة وعاده يكون موازى لخط البداية في الحلبة ويتم تخصيص أماكن الصيانة الخاصة بالفرق على جانبه الأيمن لتتوقف السيارات للتزود بالوقود وتغيير الإطارات داخله وسيتم شرح ما يتم في الداخل بالتفصيل لاحقا



Pit wall : يتم تخصيص عده مقاعد مع شاشات بيانات متصلة بإدارة الفريق لكل فرقه مشاركه على جانب خط الصيانة لتطل على الحلبة ويستخدم تلك المقاعد مدير الفريق مع المهندسين المختصين بمتابعه السيارات على الحلبة لإصدار الأوامر للسائقين ومتابعه مجريات الأمور



Pit board : يقوم احد أفراد الفريق بتزويد كل سائق حين مروره من خط البداية كل لفه ببعض المعلومات عن طريق أرقام كبيره الحجم فسفورية تكتب على تلك اللوحة مثل مركزه الحالي و رقم اللفة الحالية والفرق الزمني بينه وبين اقرب منافس سواء كان أمامه أو خلفه

Sectors : يتم تقسيم كل حلبات الفورميلا 1 إلى 3 أجزاء مرقمه بالترتيب لمتابعه زمن وسرعه كل سائق فى كل جزء على حده لتحدد الفرق أين يحتاج السائق إلى تحسين أداءه أو أين يتفوق عليه منافسيه

----

تجهيزات ما قبل عطله نهاية الأسبوع للفورميلا 1



وألان يأتي الوقت للعودة للفورميلا 1 وسباق جديد يبدأ بعد 5 أيام من الآن لذا يجب التجهيز بسرعة للتقنيين والسائقين والسيارات كذلك للعمل

يبدأ التجهيز للسباق الجديد عاده في يوم الأحد أو الاثنين في الأسبوع الذي يسبق السباق , اى قبل بداية السباق ب 7 أو 6 أيام تصل في بدايتها قافلة كل فريق تحمل المعدات والتجهيزات وكل ما يحتاجه العمل خلال الأسبوع , بالطبع كل تلك المعدات لا تسافر برا فما بين السباق والأخر فتره تتراوح بين الأسبوع والشهر إلا انه في نهاية كل سباق يتم شحن تلك المعدات جوا ومن ثم وضعها في سيارات شحن خاصة بكل فريق لنقلها لمقر حلبه السباق





تصل المعدات ويبدأ التفريغ لبناء مركز إدارة الفريق والذي عاده ما يكون مبنى صغير قابل للفك والتركيب في غضون 48 ساعة يقام فيه اجتماعات الفريق ويكون غرفه العمليات خلال فتره السباق وكذلك مكان استراحة العاملين خلال العمل في الحلبة





والى جانب ذلك يتم تجهيز جراج الفريق الموجود على ال Pit lane والذي سيتم العمل على السيارة تقنيا داخله وسيتابع الفريق التقني السباق منه لسهوله تبادل البيانات بينهم وبين إدارة الفريق والسائقين , وفى نفس الوقت تبدأ الفرق فى الوصول إلى أماكنها المحجوزة مسبقا في الفنادق المجاورة للحلبة للاستعداد لأسبوع جديد من العمل والسرعة

وبعد تجهيز كل شئ يبدأ الاستعداد لأول يوم في التجهيز للسباق وهى المرحلة الأولى والتي تسمى بالتجارب الحرة أو Free practice session , وكلمه session تجدها تذكر كتحديد لتلك المرحلة ويسبقها اسم المرحلة التي تقام

ولكن هناك شئ أخير يجب أن تعرفه عن التدريبات والتجارب في الفورميلا 1 , فهي ليست متاحة كل وقت وكيفما شاءت الفرق بل لها قواعد صارمة يجب الالتزام بها , فعند الانتهاء من تصميم السيارة يجب تجربه الأداء والتعديل قبل بداية الموسم لتصل السيارة إلى أفضل أداءها التقني وحتى بعد ذلك تستمر السيارة في التطور خلال الموسم مما يجعل من التجارب والاختبارات ميزه أخرى قد تتقدم بها فرق على الأخرى في حاله تم فتح المجال لها بدون قواعد , حيث تتكلف تلك التجارب أموالا طائلة لعمل الفريق لأيام أكثر واستخدام المزيد من الوقود والإطارات وتحليل البيانات ومن ثم تعديل تصميم السيارة على الواقع لمجاراة تلك التجارب وتحقيق أداء أفضل وهو أمر يسير على الفرق الكبيرة وعقبه كبيره في وجه الفرق ذات الميزانية المحدودة , لذا قررت الفيا وضع حدود لتلك التجارب في 2008 لجعلها محدده بحد أقصى 30 ألف كم فقط من التجارب خلال الموسم الواحد وتتم تلك التجارب على حلبات خاصة تحددها الفيا داخل أوروبا ليسهل على الاتحاد متابعتها والتأكد من التزام الفرق بالحدود القصوى , ولكن يبدو أن الهدف لم يتحقق من تحديد التجارب حيث خفضت الفيا التجارب هذا العام ل 15 ألف كم فقط ومنعت تماما إجراء اى تجارب بعد بدء السباق الأول من الموسم لتصبح كل التجارب قبل بدء الموسم فقط مما يدفعنا إلى السؤال التالي

كيف تتطور سيارات الفورميلا 1 خلال الموسم إذا ؟ و تلك هي الإجابة ببساطه

----

التجارب الحرة ( Free practice )

وهى أول يوم عمل في نهاية الأسبوع للفورميلا 1 حيث تقام تجربتين للأداء زمن كل منهما ساعه ونصف وبينهم استراحه لمده نصف ساعه , خلال تلك التجارب الحره تستطيع كل الفرق ان تنطلق بسيارتها على الحلبه كيفما شائت ووقتما شائت منذ بدء التجارب وحتى نهايتها ليتم تجربه الاداء بكل انواع الاطارات وكل التعديلات اللازمه على السياره مع متابعه ازمنه السائقين واخطاءهم على الحلبه لتوجيههم الى الاداء الصحيح لأسرع زمن فى السباق وفى التجارب التأهيليه

بالطبع الامر ليس بالسهوله التى ظننتها ولا تترك الفيا الفرق تمرح كما شائت على الحلبه بدون قواعد , حيث تبدأ قوانين التجارب بالحرص على عدم سير اى سياره على الحلبه بسرعه بطيئه خلال التجارب بحيث تعرض باقى السيارات للخطر وان حدث اى تصرف يعرض باقى السائقين للخطر من اى سياره تتعرض السياره المتسببه فى ذلك لعقوبه , ايضا تنص القوانين على معاقبه كل سائق يمنع سائق اخر يسير خلفه بسرعه اكبر منه من التخطى حيث ينطلق كل فريق بأقصى سرعه على الحلبه لدراسه اداء السياره ومنع احد المتسابقين لمتسابق اخر من اجراء التجارب كما ينبغى يعرضه لعقوبه قاسيه وسأشرح لاحقا العقوبات تفصيلا

نقطه اخرى يجب ان تعلمها بخصوص الاطارات , فعدد الاطارات التى تستطيع الفرق استخدامها لكل سياره خلال نهايه الاسبوع كامله محدد ب 14 مجموعه من الاطارات ( 56 اطار ) ولا يحق للفرق استخدام اطارات اكثر من ذلك والا تتعرض للعقوبه وسأشرح الفرق بين نوعيه الاطارات وتأثيرها على الاداء فى الجزء الخاص بسياره الفورميلا