الموضوع: رابطه محبي ومالكي الريجاتا

شكرا اخى العزيز حسين على ردك ولتواجدك فى الرابطه
وبالبحث فى المنتديات وجدت موضوع شيق جدا حبيت اضعه ليستفاد به الجميع

البطـــــارية
أوضح تقرير لنادي السيارات الأوروبي “إيه سي إي” أن مشاكل السيارة التي تتعلق بالكهرباء أو المحرك هي من الأسباب الرئيسية للأعطال الكبيرة في السيارات والتي تؤدي إلى “أضرار كبيرة” في المحرك والهيكل.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image001.jpg[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image002.jpg[/IMG]

الوظائف الأساسيةللبطارية :

1- تزويد بادئ الحركة بالتيار الكهربى اللازم لبدء إدارة المحرك .
2- تغطية احتياجات التيار الكهربي لمختلف الأجهزة الكهربية أثناء توقف السيارة .
3- تخزين التيار الكهربي .

القطب السالب

وأكثر البطاريات شيوعًا في مجال السيارات هي بطارية الرصاص الحامضية، وهي عبارة عن وحدة كهروكيميائية تخزن التيار الكهربي وتفرغه ، وشكل (1) يوضح الأجزاء الأساسية للبطارية ، وهى تنتج تيارًا مستمرًا ، وأثناء التفريغ يسرى التيار الكهربي خارج البطارية حيث تتحول الطاقة الكيميائية إلى طاقة كهربية، وأثناء الشحن يتدفق التيار الكهربي إلى البطارية من المولد أو جهاز الشحن حيث تتحول الطاقة الكهربية إلى طاقة كيميائية تخزن داخل البطارية لاستخدامها عند الحاجة

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image003.jpg[/IMG]

قياس كثافة محلول البطارية :

يستخدم الهيدروميتر لقياس كثافة محلول البطارية حيث تغمس الأنبوبة المطاطية للهيدروميتر في المحلول، وتسحب كمية منة داخل الأنبوبة الرئيسية بتأثير التخلخل الناشئ عن ضغط الشفاط الجلدي ثم زواله فيدخل، المحلول في الأنبوبة الزجاجية فترتفع العوامة في المحلول بمستوى يتأثر بمقدار كثافة المحلول ، فكلما زادت كثافة المحلول كلما ارتفعت العوامة إلى أعلى كما هو موضح في

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image004.jpg[/IMG]

محلول البطارية :

محلول البطارية هو عبارة عن محلول من حامض الكبريتيك ، والماء المقطر بنسبة 64% ماء ، و36% حامض بالوزن، ويتم تجهيز المحلول بصب حامض الكبريتيك على الماء ببطء تدريجيا، ويتم ملء خلايا البطارية بالمحلول حتى1 سم فوق الألواح

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image005.jpg[/IMG]

جهد البطارية :

بطارية 6خلايا

يستخدم الفولتميتر لقياس جهد البطارية، وكما هو واضح من الشكل المقابل فإنه يتركب من طرفي اتصال الأحمر موجب، ويتم توصيله بالطرف الموجب للجهاز المراد أخذ قياساته، والأسمر سالب ومجموعة من فتحات اتصال لقياس الجهد والتيار ، والمقاومة ، ومؤشر لتحديد ما يراد قياسه ، وشاشة يظهر عليها ما يتم قياسه ، ولاستخدام الفولتميتر يتم أولاً تحريك المؤشر على الجهد أو التيار أو المقاومة حسب المراد قياسة، ثم يتم تغيير اتصال الأطراف بناء على وضع المؤشر ، ويتم اخذ القياس المطلوب ، ثم بعد القياس يتم رفع طرفي الاتصال ثم يحريك المؤشر على وضعA' حيث تغمس الأنبوبة المطاطية للهيدروميتر في المحلول، وتسحب كمية منة داخل الأنبوبة الرئيسية بتأثير التخلخل الناشئ عن ضغط الشفاط الجلدي ثم زواله فيدخل، المحلول في الأنبوبة الزجاجية فترتفع العوامة في المحلول بمستوى يتأثر بمقدار كثافة المحلول ، فكلما زادت كثافة المحلول كلما ارتفعت العوامة إلى أعلى كما هو موضح في

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image006.jpg[/IMG]

نهاية عملية الشحن :
الدلائل العملية الني يمكن بواسطتها معرفة نهاية عملية الشحن :
وصول جهد العمود إلى حوالي 2.7فولت أثناء الشحن .
وصول الكثافة إلى 1.28 كج/ لتر .
خروج غازات من الحامض ويرى كانة يغلى .
أضرار الشحن الزائد :
يحدث الشحن الزائد للبطارية نتيجة تلف منظم الجهد وتكون أضراره كالآتي :
لن يزداد شحن البطارية لأن سعتها محددة بتمام عملية التفاعل ويستهلك تيارًا كهربيًا بدون فائدة .
!ينخفض المحلول عن المعدل الطبيعي له بسبب تحلل الماء إلى أكسجين وهيدروجين .
يفصل التيار الزائد حبيبات الرصاص من الألواح ويتلفها وبالتالي تقل سعة البطارية .
أضرار التفريغ الزائد :
يحدث التفريغ الزائد للبطارية نتيجة ، تلف منظم الجهد ، أو سير نقل الحركة للمولد ، أو المولد نفسه ، أو زيادة الأحمال الكهربية على البطارية ، ويحدث الآتي عند حدوث التفريغ الذاتي :-
· تتكون كبريتات الرصاص على الألواح ، وهذه الكبريتات ضارة جدًا لأنها غير موصلة للكهرباء فتزداد المقاومة الداخلية للبطارية .
تفتت رصاص الألواح من تراكم الكبريتات وتساقطه فيؤدى إلى حدوث قصر فى دائرة ألواح أحد الأعمدة .
إذا كثرت الكبريتات وأصبحت ذات بلورات كبيرة يتعذر في هذه الحالة علاج البطارية وتستهلك .
التفريغ الذاتي للبطارية :
تفقد بطارية الرصاص الحامضيه شحنتها تدريجيًا خلال فترة من الزمن في حدود أسبوعين تقريبًا إلى شهر تقريبًا تبعًا لنوع البطارية ودرجة حرارة الجو والرطوبة منطقة التخزين حتى مع عدم استخدامها ، ويسمى ذلك بالتفريغ الذاتي للبطارية ويحدث نتيجة للتالي :
التفاعلات الكيميائية داخل البطارية .
التيارات المتسربة عند إهمال صيانة البطارية فإن الأبخرة الناتجة أثناء الشحن مع الشوائب الموجودة فوق سطح البطارية تكون طبقة موصلة للكهرباء على السطح الخارجي تساعد على تدفق التيار بين الأقطاب الموجبة والسالبة للبطارية.
الكبرته :
عند ترك البطارية بدون عمل وهى مفرغة لمدة طويلة فإن البلورات الدقيقة من كبريتات الرصاص التي تكونت أثناء التفريغ تتحول إلى بلورات كبيرة من الكبريتات، وفى هذه الحالة يقال إن البطارية كبرتت، فتزداد المقاومة الداخلية، وترتفع درجة الحرارة جدًا أثناء إعادة الشحن ، وفى الحالات الأولى للكبرته يمكن التخلص منها بإطالة فترة الشحن، وإتمامه بتيار منخفض، أما في الحالات المتأخرة للكبرته فتصبح البطارية غير صالحة للاستخدام وتستهلك .
سعة البطارية :
سعة البطارية هي كمية الطاقة التي يمكن الحصول عليها من بطارية تامة الشحن عند تفريغها في زمن معين حتى يصبح جهد كل عمود حوالي 1.7فولت ، أي إلى أن تصل إلى التفريغ التام فإذا كان لدينا بطارية سعتها 120 أمبير/ ساعة فإنه يمكن تفريغها بتيار شدته 6 أمبير في زمن قدرة 20 ساعة وهكذا .
شحن البطاريات :
يستخدم المولد الموجود بالسيارة في إمداد جميع الأجهزة الكهربية بالطاقة المطلوبة وشحن البطارية ، وفى حالة عدم استخدام المركبة لفترة ، أو عدم مقدرة المحرك على الدوران مع دوران بادئ الحركة بسرعة منخفضة فإنه يجب اختبار شحن البطارية قبل الاستخدام ، وفى حالة حاجتها للشحن تستخدم أجهزة شحن البطاريات لشحنها ، وهناك طريقتان لشحن البطاريات وهما :-

خذ القياس المطلوب ، ثم بعد القياس يتم رفع طرفي الاتصال ثم يحريك المؤشر على وضع إيقاف( ( off A حيث تغمس الأنبوبة المطاطية للهيدروميتر في المحلول، وتسحب كمية منة داخل الأنبوبة الرئيسية بتأثير التخلخل الناشئ عن ضغط الشفاط الجلدي ثم زواله فيدخل، المحلول في الأنبوبة الزجاجية فترتفع العوامة في المحلول بمستوى يتأثر بمقدار كثافة المحلول ، فكلما زادت كثافة المحلول كلما ارتفعت العوامة إلى أعلى كما هو موضح في

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image007.jpg[/IMG]

التعامل مع البطاريات الجديدة :
بعد تجميع البطاريات لأول مرة بالمصنع فإنه يتم شحنها مبدئيًا بشحنة كهربية تعرف باسم شحنة تنشيط المواد الكيميائية على الألواح ، وذلك قبل استخدامها لأول مرة بمعرفة مستعملها ،ثم يتم تفريغها من المحلول لكي يسهل نقلها ولكي لا تفرغ طاقتها الكهربية بسرعة .

الوظائف الأساسية للبطارية :
1- تزويد بادئ الحركة بالتيار الكهربى اللازم لبدء إدارة المحرك .
2- تغطية احتياجات التيار الكهربي لمختلف الأجهزة الكهربية أثناء توقف السيارة .
3- تخزين التيار الكهربي .

القطب السالب

وأكثر البطاريات شيوعًا في مجال السيارات هي بطارية الرصاص الحامضية، وهي عبارة عن وحدة كهروكيميائية تخزن التيار الكهربي وتفرغه ، وشكل (1) يوضح الأجزاء الأساسية للبطارية ، وهى تنتج تيارًا مستمرًا ، وأثناء التفريغ يسرى التيار الكهربي خارج البطارية حيث تتحول الطاقة الكيميائية إلى طاقة كهربية، وأثناء الشحن يتدفق التيار الكهربي إلى البطارية من المولد أو جهاز الشحن حيث تتحول الطاقة الكهربية إلى طاقة كيميائية تخزن داخل البطارية لاستخدامها عند الحاجة

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image009.jpg[/IMG]

و أماالحفاظ عليها فيكون بالصيانه الدوريه.. ومراعاة الآتي :

- متابعة مستوى المياه في كل عينمن عيون البطاريه و تزويدها بالماء المقطر .. و لا تزود بالماء العادي .

- مراجعة مستوى الحامض بالبطاريهكل 6 أشهر ( عند أي محل لبيع البطاريات و الكاوتش ) .

- تنظيف أقطاب البطاريه ( خصوصاًالقطب السالب ) من الأملاح التي تتكون عليه، و ذلك بالماء الساخن .
و لمنع و تقليل إحتمالية ترسبالأملاح.. يتم دهان القطبين بالشحم لعزلها .

أماللحفاظ علي البطارية من خلال قيادتك.. عليك مراعاة الآتي :

- تشغيل السياره يومياً في فصلالشتاء أو الصيف.. لا تتركها بدون تشغيل أكثر من 3 أيام، و يفضل التحرك بالسياره وتشغيل المصابيح أثناء السير بها .

- التأكد من إغلاق المصابيح والكاسيت أو أي شيء قبل ترك السياره .

- تجنَّب تشغيل الكاسيت ( خصوصاًالكاسيت و الأكولايزر الهاي باور ) أو أي مصابيح لفتره طويله جداً دون أن يكونالموتور دائراً .

-عدم تركيب مصابيح للضباب إضافية ( الهالوجين ) بصوره مبالغُ فيها.. فهي تستهلك طاقه كبيره من البطاريه ..

نظام الاشتعال
IGNITION SYSTEM

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image010.jpg[/IMG]

وظــيفـــة جـــهـــاز الاشــــتـــعـــــال

يقومبامدادالمحرك بالشرارة الكهربيةالازمةلعملية الاشتعال

الشروط الواجب توافرهافىجهاز الاشتعال

امكانيةتوليد تيار ذو ضغطعالى

ضبط توزيع الشرارة
ضبط توقيت الشرارة
اعطاء تيار زو ضغط عالى

انواعجهاز الاشتعال

1-الاشعالبالملف والبطاريةignition system

2-الاشعالبمولد الشرار (المجنيتو) magento ignition

3- الاشتعالالالكترونىELECTRONIC IGNITION

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image012.jpg[/IMG]

ملف الاشتعال

يقوم يتحويل تيار الضغط المنخفض الى تيار ضغط عالى

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image013.jpg[/IMG]

موزع الاشتعال
يقوم بتوزيع الشرارة وتنظيمها وتساعد فى توليد تيار الضغط العالى فى ملف الاشتعال من خلال قاطع الاتصال

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image014.jpg[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image015.jpg[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image016.jpg[/IMG]

نظام الإشعال ignition system:
يقوم النظام بإشعال البنزين أو الوقود الغازي بوساطة الشرارة الكهربائية، وهو نوعان: نظام إشعال بالمدخرات ونظام إشعال مغنطيسي. ويختلفان عن بعضهما بطريقة الحصول على الجهد العالي.
ويستخدم النظام الأول في السيارات في حين يستخدم النظام الآخر على محركات آليات البناء وغيرها.
أ ـ نظام الإشعال بالمدخراتignition system by battery :يتألف نظام الإشعال بالمدخرات من ملفي الإشعال (وهو محول من الجهد الكهربائي المنخفض إلى الجهد العالي)، ومن القاطع الموزع (يقوم بقطع التيار منخفض الجهد في الملف الأولي لملفي الإشعال وتوزيع الجهد العالي بين الشمعات طبقاً لتسلسل عمل المحرك).
ويحتوي القاطع الموزع على مكثف لامتصاص تيار التحريض الذاتي الذي يتولد عند فصل التماس في القاطع في الملف الأولي.
ومنظم لزاوية تسبب الاشتعال تبعاً لعدد دورات المحرك.يعمل على مبدأ القوة الطاردة المركزية.ومنظم آخر (المنظم التخلخلي) لتغيير زاوية السبق تبعاً لحمولة المحرك.
ومنظم ثالث يقوم بتغيير زاوية سبق الإشعال أو تصحيحها تبعاً لدرجة مقاومة البنزين لظاهرة الصفع (درجة آوكتان البنزين).
ومفتاح الاشتعال الذي يقوم بفصل دارة تيار الجهد المنخفض.
شمعات الاحتراق:مهمتها توليد شرارة كهربائية ضرورية لإشعال مزيج الوقود في الأسطوانات يوضح الشكل(1) مكونات نظام الإشعال بالمدخرت.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image017.jpg[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image018.jpg[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image020.jpg[/IMG]

الاختبارات المختلفة لمنظومة الاشعال لتحديد سلامتها

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image021.jpg[/IMG]

ـمنظومة الإشعال بالملف التقليدي conventional coil ignition system (CI):


مكونات هذه المنظومة والدارة الأساسية لعملها. تنطلق الشرارة بين قطبي شمعة الإشعال في لحظة قطع تماس


التيار الأولي لظهور نبضة كهربائية تحريضية ذاتية في الدارة الأولية من الملف (الوشيعة) فيرتفع توتر النبضة


في دارة الملف الثانوية، وتنتقل هذه النبضة إلى الموزع فشمعة الاشتعال حيث تُفرّغ على شكل شرارة. وعند وصل


التماس يزداد التيار المار في الدارة الأولية ليبلغ حداً معيناً، ثم يقطع التماس فينشأ في الملف تحريض ذاتي، وهكذا تنشأ


شرارة الإشعال دورياً عند كل قطع للتيار الأولي. وتعمل المكثفة المتصلة على التفرع مع مقطِّع التيار على اختزان الشرارة


التي يمكن أن تنشأ بين قطبي التماس. ويجري قطع التماس ووصله مع دوران حدبة (كامة) cam لا مركزية على عمود




الموزع الذي يدور دوراناً متناسباً مع دوران الجذع المعقوف في المحرك.

وتضمن هذه المنظومة التقليدية توتراً ثانوياً في حدود 10- 20 كيلو فولط يطلق 2000 إلى 18000 شرارة في الدقيقة.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image022.jpg[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image023.jpg[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image024.jpg[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image025.jpg[/IMG]

فوائد المكثف فى دورة الأشعال العاديه

- يعمل على زيادة القدره الكهربيه الدافعه المستنتجه داخل الملف الثانوىللبوبينا والذاهبه الى الأسبراتير لتوزيعها على البوجيهات ( لزوم شرارهقويه)
- فعند قطع دائرة الملف الأبتدائى بين البطاريه وملف البوبينا الأبتدائى ( بواسطة الأبلاتين ) يحدث تفريغ للطاقه الكهربيه المختزنه فى المكثف فى عكسأتجاه التيار الأصلى
وهذا يؤدى الى سرعة أنهيار وتلاشى المجال المغناطيسى الناتج من مرور التيار من البطاريه الى الملف الأبتدائى للبوبينا
يعنى للأسراع بتقطيع التيار بين البطاريه والبوبينا
- يقوم المكثف بحماية نقاط التلامس للأبلاتين من التلف واللدعان ( بيخللى الطرفان بتوع التلامس ميتلحموش ببعض)
وذلك بسبب التيار والحريق الناتج فى تلك المنطقه بسبب التيار الكهربى
مما يساعد على أنتظام عملية تقطيع التيار بواسطة الأبلاتين والحفاظ على أنتاج جيد للفولت العالى الخارج من الملف الثانوى للبوبينا
بيمتص التيار لحظة هجومه على الأبلاتين ....ويقوم بتفريغ التيار لحظة مفارقته للأبلاتين ......
من الآخر عاوزين نقول أن المكثف هو الحارس الأمين على عمل الأبلاتين

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image026.jpg[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image027.jpg[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image028.jpg[/IMG]

ملفات الاشعال:توجدثلاثة ملفات منفصلة ومتصلة مع وحدة التحكم حيث يقوم كل ملف بامداد جهدالشرارةالى شمعتين من شمعات الاشعال ويسمى بتوزيع شرارة العادمwast spark distributionوهناك نوعين من ملفات الاشعال النوع الاول تكون الملفات كلهامجمعة معا ولايمكن فصلهم واذا حدث تلف في اي منهم تستبدل المجموعةباكملهاوالنوع الثاني كل ملف منفصل على الاخروعن الوحدة ويمكن صيانةواستبدال كل جزء على حدة عند الحاجة0
2-وحدة التحكم بالكومبيوترC3I:تستقبل هذة الوحدة اشارة حساس عمود المرفق وعمودالكامات وتمرهذة المعلومات الى وحدة التحكم الرئيسيةECUوبالتاليتقوم بضبط احسن توقيت للحقن والاشعال عندكل الظروف وعندبدءالادارةببادئالحركة فان الوحدة تستقبل اشارة عمود الكامات لبدءترتيب الاشعال وتوقيتالحقنSFIوعندما تكون سرعة المحرك اقل من400لفة\دقيقة تتحكم الوحدةC3Iفيتوقيت الشرارة عن طريق قطع التيار عن الملفات الثلاث في مراحل محددةوتتوقف فقط على سرعة المحرك وعندما تزيد سرعة المحرك عن 400لفة\دقيقة فانوحدة وحدة التحكمC3Iترسل اشارة حساس عمود الكامات الى وحدة التحكم الرئيسيةECUكاشارة مرجعة حيث تقوم الوحدةECUبالتحكمفي توقيت الشرارةطبقا لجميع حالات المحرك وذلك عن طريق الحساسات المرتبطةفيهاوالتي سبق وان ذكرناها في الفصل الاول ولابد للوحدة C3I ان تستلم اشارةحساس عمود الكامات وعمود المرفق حتى يمكن ادارة المحرك وهذة الوحدة غيرقابلة للتصليح وعند استبدالها تركب معها نفس الملفات000
الجزء الثالث

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image029.jpg[/IMG]

يوجد نظامين لهذا النوع من الاشعال
1-GM COMPUTER CONTROLLED COIL IGNITION
C3I SYSTEM
2-GM DIRECT IGNITION SYSTEM DIS ELECTRONIC SPARK TIMING
C3Iفيهذا النظام لايوجد الموزع وملف الاشعال التقليدي بل ان النظامين المذكوراناعلاةيستخدمان مجموعة من ملفات الاشعال المنفصلةووحدات تحكم لهذينالنظامين وحساس مركب على عمود المرفق واخر على عمود الكامات بالاضافة الىوجود وحدة ELECTRONIC SPARK TIMING والرمز لهاEST الخاصةبضبطتوقيت الشرارة في نظام الاشعال المباشركما يستخدم هذين النظامين اسلوبلحرق العادم WAST SPARK حيث تحدث الشرارة في اسطوانتين في ان واحد ولتوضيحذلك اعطيك المثال الاتي لوكان لدينا محرك متألف من ستة اسطوانات وترتيبالاشعال هو1-2-3-4-5-6 فان الاسطوانتين 1و4والاسطوانتين2و5 والاسطوانتين 3و6 تحدث الشرارة في كل منهمافي نفس اللحظة00000
ملاحظةمهمة:كما قلنا ان الشرارة تحدث في ان واحد وفي اسطوانتين تحدث في نهايةشوط الضغط والاسطوانة الاخرى في نهاية شوط العادم 000000000
واذاكان لدينا محرك متألف من اربعة اسطوانات وترتيب الاشعال 1-3-4-2 فانالاسطوانتين 1و4 والاسطوانتين 3و2 تحدث فيهما الشرارة في ان واحد ولكنالجهد المطلوب لاحداث الشرارةعند الاسطوانةالتي تكون فيها نهاية شوط العادميكون منخفضا ولذلك يستخدم معظم الجهد العالي في احداث الشرارة فيالاسطوانة التي تكون في نهاية شوط الضغط ويتكرر نفس الشئ عندما تصبحالاسطوانة الاولى في نهاية شوط الضغط والاخرى في نهاية شوط العادم وفي نظامالاشعال المباشر الذي يستخدم وحدةESTلضبط توقيت الشرارة الكترونيا فان الوحدة ترسل اشارة الى وحدة التحكم الالكترونيةECUوفق تصماميم شركة جنرال موتورز00000
وفي نظامDISوعندماتكون السرعة اقل من 400لفة\دقيقة اي سرعة المحرك فان وحدة التحكم في نظامالاشعال المباشرتتحكم في توقيت الشرارة وعندما ترتفع سرعة المحرك اكثرمن 400لفة\دقيقة تقوم وحدة التحكم الرئيسيةبالتحكم في توقيت الشرارة من خلالالوحدةEST وتقوم وحدةECU بالتحكم بالدائرة عن طريق استقبال المعلومات المختلفة عن حالة المحرك بواسطة مجموعة من الحساسات وهي كالاتي:
1-MAMIFOLD ABSOLUTE PRESSUREحساس الضغط المطلق لمجمع السحبMAP
2-حساس الضغط الجوي
3-حساس سرعة المحرك
4-حساس وضع عمود المرفق
5-حساس درجة حرارة المحرك
6-حساس درجة الهواءالمسحوبIAT

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image030.jpg[/IMG]

من مميزات نظام الأشعال الألكترونى
1-الحصول على جهد عالى لازم لتوليد شراره قويه حتى عند أٌقصى عدد لفات للمحرك
2- عمر أطول ....حيث لايوجد نقاط تلامس ( أبلاتين ) عرضه للتلف والحريق واللحام .....اللى بنقول عليها لدعان الأبلاتين .....
3- لايحتاج صيانه ...لأنه يقوم على نظرية المفاتيح الألكترونيه داخل المشط الألكترونى
لا فيه صنفرة أبلاتين ولا غيره.
4- أعطال الأشعال الألكترونى تكون فى أضيق الحدود عن النظام التقليدى
حتى فى ظروف التشغيل الصعبه وخصوصا ظروف التشغيل فى الطقس البارد وعند أذدحام الطرق وخلافه

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image031.jpg[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image032.jpg[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image033.jpg[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image034.jpg[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image036.jpg[/IMG]

1- مع قفل الكونتاكت 2 التيار حيمشى من البطاريه
الى ملف الأشعال 3 ( البوبينا يعنى )
2- التيار بتاع البطاريه أبو جهد كهربى (12 فولت ) حيمشى فى الملف الأبتدائى التخين ( الخارجى للبوبينا ) أبو لون أسود تقيل
3- لاحظ كده أن نهاية الملف الأبتدائى للبوبينا متصله بالملف الثانوى ( الرفيع الداخلى الخفيف ...اللى ملفوف من داخل الملف الأبتدائى )
ومتصل فى نفس الوقت عند النقطه 6 وبيتفرع الى نقط ألأتصال (الأبلاتين 6 ) ومنطقة المكثف 5
4- مع فتح وقفل نقط أتصال الأبلاتين ( زى كونتاكت برضه ) بيتم تقطيع التيار ده وتشويه موجة سريان التيار مع الفولت ( زى ماقولنا)
وبالتالى بيتم عمل أنهيار للمجال المغناطيسى اللى حصل حول الملف الأبتدائى بسبب مرور تيار البطاريه ....
5- النظريه دى بأه اللى بتخللى عملية التحويل من جهد منخفض فى الملف الأبتدائى للبوبينا
مع حدوث تشوه للتيار والفولت
هى دى اللى بتخللى الملف الثانوى ( الرفيع ) يطلعلنا تيار كهربى عالى الجهد يطلع من نصف البوبينا
6- بأه عندنا تيار عالى الجهد دلوقتى طالع من نصف البوبينا ورايح للأسبراتير 4
7- بيبقى رايح لنصف الأسبراتير عند مركز الشاكوش ونازل على الشاكوش
8- بص على خط التيار اللى ماشى على شمال الشاكوش كده
9- هو ده طرف التلامس مع وش الأسبراتير ( ومن داخل الوش ) أجزاء نحاسيه متوزعه على محيطه من الداخل على حسب عدد أسطوانات المحرك
10- مع دوران الشاكوش ....بسبب أن عمود الأسبراتير بيدور بسبب ترسه السفلى اللى بيدور بسبب ترس خاص على عمود الكامه
11- بيتم توزيع التيار ( عالى الجهد ) على مخارج الوش بتاع الأسبراتير حسبتقسيمة المكنه ( ومن الوش الى البوجيهات مرورا بوسيلة النقل ...اللى هىكابلات البوجيهات)
طبعا فى الشكل الوش متقسم على 60 درجه ( لكل نقطة أتصال داخل الوش ) لأن دى دورة أشعال لمحرك 6 سلندر
فى المحركات الأربعه سلندر ( المنتشره معانا ) بيبقى الوش متقسم على على 90 درجه
على أساس حيبقى فى الوش أربع نقاط للأتصال مع طرف الشاكوش ومع دورانه ( حسب تقسيمة المكنه )

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image037.jpg[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image039.jpg[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image040.jpg[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/H95B5%7E1.RAS/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image041.jpg[/IMG]