الموضوع: سوبر تشارجر مينفعش للبومة !!!!!!!!!! ليه

المشاركة الأصلية كتبت بواسطة samchips

انا بساعد مش اكتر و الموضوع بسيط :)
و السوبر تشارجر ينفع يركب بس معتقدش حتكون راضى عن الاداء بالنسبة لتكلفته لانه اغلى من التربو .

اية دا السوبر اغلي من التيربو ازاي انا كنت فاكر العكس لان التيربو بيحتاج قطع كتير وتبريد وحجات من دي
وهل السوبر والتيربو بيعلو استهلاك البنزين
طيب في حتة كمان سمعة انة لازم يتم تقليل نسبة انضغلط الموتور يعني كدا هيمشي بدل ما ببنزين 90 يمشي ب 80؟
ومعلش انا مثلا بسافر بالعربية كتير وعلي طرق سريعة مش لعب وكدا انهو الافضل التيربو ولا السوبر من ناحية العملية والاستجابة الفورية

المشاركة الأصلية كتبت بواسطة kaza

اولا شكرا على الرد,و لكن للأسف كلامك كله غلط فى غلط من اول التربو KKK لانه عمره ما استخدم في سيارة يابانى و الايفو 4 ال من سنة 1996 لان ال 4g63t من قبل كدة ب 5 سنوات


ماشي يا سيدي كلامي غلط وأنا معاك للأخر .. أنت كلامك ممكن يكون مضبوط لأني مااشتغلتش في الياباني من قبل لان بيني وبينة مصانع الحداد لأسباب نفسية أساسها اني غير مقتنع بالسيارة اليايانية حني ألان ودة سبب شخصي مش عام وبالبحث فعلا محركات الميتسوبيشي الايفيليوشن بتجهز بشوا حن

lمن انتاج ميتسوبشي TD-0516G وهو من الانواع التي تعمل دون محامل كروية وبالتالي ردة فعلة مش متاخرة زي ما رالي ارت مجهزة ب جاريت من فئة ال GT30 بانواعة والتوربو دة شهير لان فية عربيات أقدم كانت مجهزة بة زى اللانشيا الدلتا والفورد الاسكورت وقبلها اللانشيا الدلتا اس والمنتمية للفئة ب الممنوعة من 87 من دخول الراليات لخطورتها
اما التوربو الkkk فتم استخدامة في بعض موديلات السبارو الامبريزا في الفئة ا للراليات
وهاتعرض لموضوع التوربو بالتفصيل بعدين
بالنسبة للموتور المذكور وطبقا لكتاب صيانة الايفيليوشن والموجود عندي طبعة 2005 فكل مواتير الايفليوشن من 96 تحمل نفس الرقم وحتي توقيت طباعة المانيوال 2005 وتم تغيير المحرك واستخدام محرك برقم4B11T بدء من سنة 2008 للان ولكن حولة شكوك من فاعليتة حيث ان تصميم المحرك السابق يشمل كتلة محرك من الحديد الزهر وراس من الالومينيوم اما المحرك الحديث فالكتلة والرأس من الالومينيوم وبالتالي المحرك الأول تحملة للاجهادات اعلي ولكن اثقل في الوزن والكلام دة مش ليا الكلام كلام wikipedia


و لانك برده متعرفش يعنى ايه volumetric effeciency او الكفاءة الحجمية,انا كمان معممتش الكلام على كل المواتير انا قولت ان فى مواتير كفائتها افضل من مواتير تانية لو ركبت تربو,و مجبناش سيرة عن مواتير ال6 و 8 و 12 سلندر لكن هسبتلك فى الاخر.
أشكرك علي الحتة دى اني وبعد 24 سنة هندسة سيارات والأول علي دفعتي سنة 90 ماعرفش الكفاءة الحجمية والتي هي من كتاب الاحتراق الداخلي لسنة تالتة كلية Volumetric efficiency in designing the internal combustion engine refers to the efficiency with which the engine can move the charge into and out of the cylinder
او بالبلدي هي النسبة بين حجم خليط الهواء والوقود الداخل للاسطوانة والسعة الحقيقية لها وتخضع لعدة عوامل منها تصميم راس المحرك وتوقيت الفتح والقفل وزمنة لكل من صبابات الحر والعادم وعدد الصبابات و مساحة سطح الصباب ونوع غرفة الحريق (هرمية ام وتد مستدق) وأخيرا وليس اخرا شكل المنيفلود وطول اقنيتة ولازم تحط في اعتبارك ان مش معني ان محرك كفائتة الحجمية 100% اواكتر يبقي موتور كويس المهم بيدي الكفاءة دي علي لفات أد أية دة الأهم وبعدين أنت كلامك كان عام مش متخصص وبالتالي انا غلست عليك في حكاية المواتير لانك قلت إن المواتير الصغيرة أحسن من الكبيرة ولو سمعك أي مصمم محركات كان كلك أكل


بالنسبة للايفو ال 276 حصان عند 1 بار,بس انك تركب مسطرة رشاشات و طرمبة بنزين و تقولى انا بقيت 350 حصان دى عمرها ما حصلت ولا حتحصل و لو عندك اثبات بالكلام ده ياريت تقدمه,ممكن البرمجة توصلك 300 لكن مش ال الطرمبة و المسترة و اقصى ضغط 1.3 بار ده كلام خاطيء لان في ناس كتير عندها ايفو بضغط 1.6 1.8 2.0 بار بالتربو الاوريجنال و بنزين جيد و الموتور الفبريقة بناتج اكثر من 400 حصان بدون اى مشاكل ,يريت ترجع لمصدر كلامك.
تمام الكلام دة مش كلامي دة كلام رالي ارت اللي هما اخصائيين تعديل المتسوبيشي بانجلترا والناس دي شغالة من ايام الجالنت في ار 4
اما موضوع مسطرة الرشاشات انا ماقلتش المسطرة بس لكن ذكرت الريجليتور ودة تعديل بسيط غير مكلف لكن لازم معاة ريمابنج للعلبة لتعديل بلس (نبضة ) الضخ وتوقيتها وحجم اكبر من الرشاشات لتوفير الوقود اللازم لضمان الاحتراق الكامل لشحنة الهواء المضغوط وبالتالي لازم اغير طلمبة البنزين بواحدة اكبر توفر متطلبات التعديل ودة طبيعي
كلام رالي ارت في تعديل المحرك دة ومن واقع مجلة ccc عدد january2002
Ralliart recommends engine sterngthing modes(spark plugs of gradbr7,br8 nor br9-acompetition manifold-a group a steel crank- replacing APR bolts with a carbon steel stronger bolts -forged pistons and con-rod-full anti-lag system –
a bigger fuel pump &injectors -competition exhaust and finally motec or gems tuned ECU) with out it you're asking for trouble .you may ret away with it .then again, you may not and is it really worth the risk of torching a piston, or trashing an engine, just because you cut a corners?

والكلام دة في صفحة 62 بمقالة تعديل محرك الايفليوشن والمذكور بها ايضا ان 350 حصان اكبر قدرة تطلع من المحرك الاستاندرد ودون تعديل غير كدة أنت بتلعب بالنار ولازم التعديلات السابقة للوصول لقدرة اعلي بس فعلا ممكن توصل ل500 حصان لان راس المحرك دة أسطورة كذلك الفلف ترونيك او المايفك تمكن من دة وجيلك فيها بالتفصيل بس سامحني لاني باشتغل 14 سا عة في اليوم ولازم أنام لأني احو ليت

المشاركة الأصلية كتبت بواسطة H_A_T_Em

يا رجاله حصل خير بس بالنسبه للعضو kaza فحضرتك العضو sam راجل ماشاء الله فاهم و كلامه ده هتلاقيه مجربه بايده لانه بيعمل ريمابينج لاكتر من موتور فمش بيقول اي كلام و خلاص و فيه جروب ليه علي الفيسبوك و انا بصراحه مفهمش في الكلام البتقولوه ده قوي انا بس بعلق علي جزئيه الكلام بلا دراسه و عموما اللي انا اعرفه بس ان ال variable valve timing موجود فعلا في كذه عربيه و علي حد علمي بردو انه موجود في الاكسنت كمثال بسيط والله اعلم و اللي ميعرفك يجهلك يا سام :D

كلام مظبوط والمسمى بال cvvt فى جميع اجيال التويوتا من من 2002 الى وقتنا هذا والنيو اكسنت ذى حضرتك ما قولت بس الشكل القديم الله اعلم ال rb فيها ولا لا والانترا برضو من 2007 وعربيات تانيه كتير يبانى برضو انا معرفش انهى بنى ادم طلع اشاعه ان variable valve timing مش موجود فى مصر امال الكلام اللى عاملين نهاتى فى من الصبح التحكم فى توقيت فتح وغلق الصبابات والعربيات الموفرة فى البنزين فى مصر وازاى بنقارن بينها وبين بعضها وفى الاخر تطلع اشاعه انها مش موجوده

اما توقيت الصبابات المتبدل او variable valve timing عشان الناس لو تحب تدور موجود فى مواتير كتيرة جدا و معظم السيارات اليابانى خارج اليابان لكن مش لم تغادر اليابان زى ما سعادتك قولت.و ياريت تقولى ازاى ضغط دورة الزيت هيعطيك مزيد من الاحصنة,فين بقة لزمة الصبابات ؟؟؟ ياريت تقرأ عن الموتور بيشتغل ازاى,عملية ال 4 اشواط او 4 stroke ,و تاثير ال التوقيت المتغير للصبابات فع ادخال كميات افضل للهواء داخل غرفة الاحتراق فى السلندر فى عملية ال 4 اشواط .... لكن مش حبة زيت ينضغط فى الموتور يتطلع هورس باور

انا ما قلتش ان المواتير ال16 الفي تك ماطلعتش برة اليابان انا باتكلم علي مواتير المايفك المعدلة للسباقات والخاصة بالفئات المعدلة من الايفليوشن للراليات لكن الانتاج التجاري ماجبتش سيرتة نهائي في كلامي ولما اتكلمت علي ضغط الزيت قصدت به المحركات التي علب الكونترول لها قياسية دون تعديل كانت تعتمد خاصية الفانوس علي ان عند عدد لفات معين بيفتح صمام اليكترومغناطيسي لدورة التزييت لرفع او خفض الفانوس للتحكم في توقيت وزمن الفتح للصباب الحر ليس الا والكلام دة مطيق في بعض محركات البي ام دة حتي بيستخدم مكان الصمام الخانق للتحكم في زيادة او خفض سرعة المحرك وواضح من كلامك انك بتتريق ومش مركز في الكلام المكتوب وبتحاول تستغل أي ثغرة تتكلم فيها بكلام مالوش لازمة
بالنسبة لتاثير تعدد الصبابات في ادخال كميات افضل من الهواء لحيز الاحتراق او السلندرات فبالطبع التقنية دى رفعت من اداء المحركات ورفع اكتر موضوع التوقيت المتبدل للصبابات وبالبلدي دون الدخول في تفصيلات لامجال لها هنا تخيل لو جبت سرنجة مركب عليها الابرة وحاولت تسحب كمية من الماء بالنسبة لوحدة الزمن وحاولت مرة اخري من غير الابرة هتلاقي الفرق في صالح بدون الابرة لامتلاء الحقنة افضل في زمن اقل دة بالضبط الغرض من تعدد الصبابات وذلك بزيادة سطح الصمامات لتقليل ممانعة ملئ الاسطوانات وبالتالي تقليل الفقد في القدرة نتيجة تلك العملية وبالتالي الحصول علي احتراق افضل للشحنة وتقليل العوادم
ولكن بقيت مشكلة ان نسب الهواء علي الدورات القليلة اقل من 2000 لفة تسبب دخول الهواء بنسب اكبر من النسب الصحيحة والمتعارف عليها لحرق جزئ البنزين وهي معروفة ب 1:12 للاحمل و1:14 للحمل المتوسط و1:16 للحمل الكامل وبالتالي تم معالجة الموضوع دة بالبرمجة المسبقة للعلب في المحركات المحقونة اما ذوات الكربراتير فكانت بيتم الحصول علي القدرات الحصانية للمحركات دى علي دورات فوق 4000 لفة ودة كان قصور في عمر تشغيل المحركات دى
بعد كدة وبما انك عندك دينو ظهرت مشكلة عدم تشبع السلندرات بالشحنة بعد عدد معين من اللفات وبالتالي بتنخفض قدرة المحركات دي نتيجة زيادة سرعة الفتح والقفل للصبابات وبالتالي انخفاض حجم الهواء الداخل بالنسبة لوحدة الزمن بالثانية وكان الحل بخلاف بدعة الضواغط التوقيت المتبدل للفتح ومدتة لصمامات الحر بالاطالة في زمن الفتح وزيادة مسافة فتح الصباب نفسة لزيادة كمية الهواء الداخل وبالتالي التمكن من زيادة عدد اللفات والعزم والقوة الحصانية بالتالي وتعتمد تقنية التعديل في التوقيت اما بصمام يمكن ضغط دورة التزييت من رفع اوخفض ركب الكامة وتوقيتها لصباب اواكتر من صبابات الحر او سولونويد كهربائي مباشر للقيام بتلك العملية ولكن الافضل ضغط الزيت كما هو متبع في العديد من المحركات الاوروبية وبداءت المحركات الامريكية في اعتماد ذات التقنية من اول محرك النورث ستار من جنرالموتورز لسنة 98


اما بانسبة ل 1 مم زيادة فى المكابس او البساتم ,انت عمرك ما هتحتاجهم عشان توصل ل 350 حصان لان موتور الايفو يستحمل اكتر من كدة بكتير بس هتحتاج تغير التربو,ال 1 مم مع كرنك 100 مم بدل 88 مم الفبريقة ده لو بتحاول تجيب اكتر من كده لكن مش 350 حصان :) . و بالنسبة للدينو ميتر ,انا عندى دينو للسيارات الدفع الرباعى و الامامى و الخلفى :)

لما اتكلمت عن زيادة قطر المكابس دة ابسط حاجة تتعمل في كل العملية دي يعني انا لما ازود قطر المكبس 1مم باكبر حيز الاحتراق وبالتالي حجم الشحنة وبالتبعية القدرة والعزم دون اللجوء للتيربو والضاغط والبنزين المخصوص وبالتالي التعديل دة ايضا غير مكلف بالمقارنة بباقي الاختيارات ويناسب ظروف التشغيل عندنا في مصر مش برة
كما ان استخدامة مع الشاحن او الضاغط هيزيد من فاعليتهم ولا اية
موضوع الكرنك دة مصيبة لوحدة هتغيرة ازاي وهل قطر الكراسي للكرنك 100 هو هو لل88 واذا اتخرط هتخرط اية بالضبط وبعدين هيعوز كونترول لضبط الاتزان والكلام دة هيؤثر علي جسائتة وهيكون ضعيف لان لازم اجراء معالجة حرارية للسطح الكراسي والبيلات واضافة الكروم ليهم للحصول علي سطح املس متناسق الجزيئات يسمح بتشغيل سلس قادر علي تحمل الاجهادات المختلفة للكرنك اثناء دورانة دون ايذاء سبائك الكراسي وبنوز الكرنك وياريت توضيح الحتة دي علشان نستفيد
اما للديناموميتر فياسيدي اللي عطاك يعطينا واجيب انا كمان دينو عندي وكل مصر يبقي فيها وربنا يباركلك فية جبتة بكام وجهزتة فين ونوعة اية وشغال بالماء ولا هيدروليك ياريت اعرف وهاكون شاكر ليك



و بالنسبة لعدد لفات التربو عمره ما كان 3000 ولا 17000 حتى لأن التربوهات ديه مش اقل من 100.000 لفة,و لو كان قصدك مثلا عدد لفات الموتور فا يريت تقولى اى موتور سيارة تربو بيلف 17000 لفة فى الدقيقة.
طبعا ليك حق في الحتة دة لكن انا خلطت في الكلام بين الديزل والبنزين وكنت اقصد حدود التشغيل الامن لمحركات الديزل ودي بتكون احجام التيربوهات كبيرة وبالتالي لفاتها اقل وان كانت مصممة لتحمل 100000 لفة ايضا وسبب كلامي هنا ان بسبب ردات الفعل المتاخر لبداية الشحن للتيربو من لفات عالية نسبيا 3000 لفة واكتر بيناسب التيربو في التشغيل محركات الديزل اكتر من البنزين نظرا للتقدم البطئ للاشتعال فلي الديزل عن البنزين وبالتالي بيكون التاثير منعدم لردة الفعل دي في الديزل ومن هنا هتلاقي معظم محركات الديزل الصغيرة والمتوسطة مزودة بشاحن توربيني للحصول علي عزم دوران ثابت تقريبا علي مستوي دوران واسع وبالتالي بيطيل من العمر التشغيلي للمحركات دى
اما حكاية موتور سيارة تربو بيلف 17000 دورة فبالتاكيد مافيش عربية للانتاج التجاري لنفس ذات الدورات وانا كنت باتكلم كما ذكرت علي الشاحن وفي الديزل اما البنزين فقصة تانية لان التربوهات بتكون صغيرة ولفاتها اسرع وبتصل ل100000 واكتر كمان وعلشان كدة أي اهمال في التزييت وكفائتة في تشتيت الحرارة بيؤذي الشاحن وصبابات العادم وبيسبب ضرر جسيم للمحرك وبالتالي لما تكون معايا عربية مزودة بشاحن وانا قرصت عليها لدرجة احمرار الشاحن لازم اسيبها دايرة علي الايدل او السالانسية لفترة حتي تبرد واعمل شات داون للموتور ودة من عيوب استخدام التيربو
اما موضوع أي محرك بيوصل للفات دي ايوة ياسيدي فية محركات بتوصل لل17000 وكمان 22000 لفة واكتر بس دي محركات الفورميولا 1 وبتكون مزودة بروافع ميكانيكية للتحكم في الصبابات بدلا من السوست عندنا ومعظم اجزائها بتكون من سبيكة الماغنسيوم والتيتانيوم والحرك بيوصل تمنة ل6000000 ستة مليون استرليني وبيخلص في حلبة سباق اواتنين بالكتير والروافع كما ذكرت انفا بدل السوست للصباب نظرا لان السوست و بدء من 7500 لفة للمحرك وطبقا لخواصها الفيزيائية بتفقد ثبات الحالة وبيحصل لها تذبذب دائم يؤثر علي احكام قفل الصباب و يضعف الانضغاط ويسبب سبق للاشتعال وبالتالي يؤدى لكارثة عند مستوى الدوران دة وبالتالي الروافع الميكانيكية والتي تعمل بواسطة اعمدة الكامة فضلا عن وظيفتها الاساسيبة في توقيت ومسافة الفتح للصباب
واكيد هتقولي طيب مافية ناس زي هوندا محركاتهم بتوصل ل10000 لفة في الفئة ار وطبعا هوندا متفوقة في الموضوع دة نظرا لنوع سبيكة سوست الصباب وخامتها ودة سر من اسرار هوندا
لغاية هنا خلص الكلام وياريت اكون اضفت معلومة للمنتدي وبلاش نمسك في حاجات صغيرة واحنا كلنا بنتعلم مافيش عالم الا الله ومهما كان عندك علم فية اعلم والعلم بدون ما بنفع الناس مالوش لازمة وياريت نسمو باخلاقنا ونتقبل الاخر دوما وبلاش فرعنة وكبر وتسفية بدون دراية
بالنسبة لمعادلات تجهيز المحركات بالتيربو انا هاعملها في موضوع منفصل بالتفصيل ..اشكر ادارة المنتدي

المشاركة الأصلية كتبت بواسطة ahmedesmat1987

كلام مظبوط والمسمى بال cvvt فى جميع اجيال التويوتا من من 2002 الى وقتنا هذا والنيو اكسنت ذى حضرتك ما قولت بس الشكل القديم الله اعلم ال rb فيها ولا لا والانترا برضو من 2007 وعربيات تانيه كتير يبانى برضو انا معرفش انهى بنى ادم طلع اشاعه ان variable valve timing مش موجود فى مصر امال الكلام اللى عاملين نهاتى فى من الصبح التحكم فى توقيت فتح وغلق الصبابات والعربيات الموفرة فى البنزين فى مصر وازاى بنقارن بينها وبين بعضها وفى الاخر تطلع اشاعه انها مش موجوده

من فضلك اقراء الموضوع من الاول بتمعن قبل ما تعلق

المشاركة الأصلية كتبت بواسطة tfsi

تصحيح طراز التوربو kkk من إنتاج شركة borg warner الأمريكية ومش يابانى وأشهرهم k03 , k04 , k16

الموضوع دة عندك حق فية بس فية ناس بتعدل المواتير دى باستخدام انواع مختلفة من الشواحن وكل معدل ولة ماركة معينة بيستخدمها دون الاخري وفهلا فية مواتير متركب عليها ككك واخري جاريت عموما اكرر اسفي علي عدم الدقة في سياق المعلومة لكن لو عندي خطاء في معلومة هندسية قول اللي انا عايزة مرة اخري اكرر اسفي