المحرك الفاشلgdi

**ali ashraf** · 09-04-2015 10:29 PM

السلام عليكم فى اثناء بحثى على النت لشراء سيارة جديدة و كان من اولويات اختيارى تكون السيارة عالية عن الارض نظرا لطبيعة شوارع مصر المحروسة و لاحظت نوع موتور يسمى GDI وهو اختصار Gsoline Direct Injection و الحقيقة المعلومات اللى وجدتها عن هذه النوعية من المحركات تقلق شوية و هنا نقلت ملخص عن الكلام الكتير الموجود على النت و ان كان معظمه باللغة الانجليزية و بما انى غير متخصص فى هذا الموضوع و لا اعرف عنه الكثير اطرحه بدورى على القراء الافاضل لأبداء الراى و بالطبع لمهندسى المنتدى و ندخل على الكلام المنقول

الفرحة لم تتم مع محرك الحقن المباشر GDI الذي بدأ بالانتشار مؤخراً بعد اعتماده في كثير من موديلات السيارات الحديثة.
فما هي آلية عمل هذا النظام؟.
يتطلب هذا النظام إضافة مضخة ميكانيكية للوقود مثبتة فوق المحرك، وتحديداً فوق إحدى الكامات العلوية، لتأخذ حركتها الانضغاطية منه، وهي تتلقف الوقود من المضخة الكهربائية الرئيسية في خزان الوقود.
وقد جرى تعديل على تصميم البخاخ ليكون داخل الاسطوانة، مستقلاً عن صمام السحب في النظام السابق الذي يغذي الاسطوانة بالوقود مروراً بالميناء، مما يجعل كمية الفاقد من البنزين معدومة.
كما يؤدي ذلك إلى أن يكون الوقود المتجه "مباشرة" إلى الاسطوانة أكثر تدفقاً وأوسع انتشاراً داخل الاسطوانة، ومن ثم حرق مثالي وانبعاثات أقل، مع قوة حصانية وعزم دوران أكبر، مقارنة مع محركات بنفس الحجم.

لكن الصانعين وقعوا في مشكلة اتضح أثرها السلبي بعد عشرات الآلاف من الكيلومترات. فما هي؟.
كان من فوائد النظام السابق أن البنزين وهو متجه من الميناء عبر صمام السحب، يقوم بعملية "غسل" فورية لأي عوالق كربونية على الصمامات، الأمر الذي لم يعد متاحاً مع محركات الحقن المباشر GDI. مما يتسبب في تراكم هذه العوالق على رؤوس وأعناق الصمامات. يبدأ المحرك بعدها في الضعف التدريجي من حيث الطاقة والقدرة الحصانية واستهلاك الوقود بعد عدة آلاف من الكيلومترات.
وهناك كثير من الشكاوى المرفوعة على الصانعين من مالكي هذا النوع من المحركات يشتكون من ضعف الأداء بعد فترة من الاستخدام بسبب تراكم العوالق الكربونية، يضطرهم إلى فك رأس المحرك وتنظيفه في أوقات متقاربة.
311

**kaza** · 10-04-2015 08:15 AM

سيدي الفاضل ....هون عليك وماتخافش من محركات الحقن المباشر الجديدة وحاحاول اشرحلك ببساطة
بداية محركات الحقن المباشر بدات مع مرسيدس سنة 55 وتوقفت نتيجة عدم ضخ اموال لتمويل التطوير الي ان تبنتها شركة ميتسوبيشي باول محرك حقن مباشر ب3صبابات سنة 98وكان مخصص لفئة جالنت ولانسر والفرض منة خلق تقنية جديدة بديلة عن توقيت الصمامات المتبدل للحصول علي طاقة اعلي ومصروف بنزين اقل ونواتج عادم اقل وتم تصميم محرك رباعي الاشواط تم تعديل راس الاسطوانة بتصميم مكان مجاور لشمعة الاحتراق لتثبيت رشاش لضخ البنزين و ضبط توقيت الضخ ليكون مباشرة بعد بداية شوط الانضغاط وبدء تحرك المكبس من النقطة الميتة السفلي لتحقيق افضل خلط للهواء بالبنزين (التذرية) وبالتالي الحصول علي حريق كامل نظيف باقل قدر من عوادم الهيدروكربونات ولكن مشكلة التغلب علي الضغط الناتج من ضغط المكبس للشحنة بغرفة الاحتراق ادي الي ممانعة ضخ البنزين بالرشاشات وطلمبة البنزين الكهربية ذات ضغوط التشغيل التي تتراوح بين 3-20 بار حيث تصل درجة الضغوط الي 100-130 بار وبالتالي اتجه التصميم الي رفع ضغوط ضخ البنزين الي رقم قياسي 200-230 بار والذي استوجب رشاشات بتصميم مختلف وطلمبات ميكانيكية تم تنسيق عملها بالاستعانة بالبرمجة مع توقيت فتح صمام العادم ودرجة حرارة الهواء والتشغيل
وبالتالي نجد التصميم الاول لميتسوبيشي شابة عيب تكون الكربون علي ساق صمام العادم كنتيجة لحركة دوران الغازات اثناء تبديل الاشواط وطبيعة الانبعاث الحراري والحركة للغازات الحارة نحو الابرد وبالتالي يترسب الكربون علي ساق الصمام الحر دون العادم مما يؤدي الي تضييق ممرات دخول الهواء لغرف الاحتراق وبالتالي ضعف القدرة بعد عدد كيلومترات لا يتجاوز ال50000كم وتقل في حالة المشاوير القصيرة للسيارة والتي يدور خلالها المحرك وعلي السرعات البطيئة والخاملة لمسافات لا تسمح بوصولة لحرارة التشغيل المناسبة او سرعات تسمح بالتنظيف الذاتي للغرف من الكربون
ومنذ ذلك عكف العديد من المصنعيين علي حل المشكلة اما باضافة رشاش اضافي للمينيفلود ليقوم بتوفير مخلوط يقوم بعملية التنظيف للصمام كما عمدت تويوتا وهوندا وبي ام وميتسوبيشي او بتطوير توقيت الحقن عمل الصبابات ووضع الرشاش وشكل سطح المكبس لعمل موجات متضادة تحول دون حركة الغازات نتيجة الحرارة وتسللها الي منطقة ساق صمامات العادم كما عمدت مرسيدس وفولفو وجنرال موتورز
ومن هذا المنطلق تم تصميم المحركات gdiالجديدة طبق القواعد الجديدة والتي تم التغلب علي المشكلة الاساسية التي تم تسجيلها علي المحركات القديمة
والمحركات المتوافرة حاليا هي الانضف والاوفر والاقوي والاطول عمرا واعتمادية ....علشان كدة ما تخفش واتكل علي الله

**Abo_Mazen** · 10-04-2015 02:28 PM

هو الكلام ده كله على أنهي أنجيكشن بالضبط ..عشان أنا أعرف إن فيه الإنجيكشن برشاش واحد ..وإنجيكشن متعدد النقاط ..بكذا رشاش ..هو فيه إنجيكشن تاني بعد دول ؟؟؟؟

**Mecha** · 10-04-2015 02:52 PM

المشاركة الأصلية كتبت بواسطة m_m_sh_a

هو الكلام ده كله على أنهي أنجيكشن بالضبط ..عشان أنا أعرف إن فيه الإنجيكشن برشاش واحد ..وإنجيكشن متعدد النقاط ..بكذا رشاش ..هو فيه إنجيكشن تاني بعد دول ؟؟؟؟

ايوه ,الحقن المباشر علي راس البستم زي الديزل ,وكل اسطوانه برشاش ,كان حلم قديم ,والتسقيف كان موقفه لمكن البنزيم ,الوقتي اتحقق

**Mecha** · 10-04-2015 03:02 PM

**Abo_Mazen** · 10-04-2015 03:20 PM

المشاركة الأصلية كتبت بواسطة Mecha

ايوه ,الحقن المباشر علي راس البستم زي الديزل ,وكل اسطوانه برشاش ,كان حلم قديم ,والتسقيف كان موقفه لمكن البنزيم ,الوقتي اتحقق

يعني الرشاش في النظام الجديد ده بقى يدخل بنزين هو الإسطوانه نفسها ..طيب والهوا هيدخل من الصباب ولا إيه مش فاهم ..معلش ممكن حضرتك تستفيض في الشرح شويه عشان عاوز أفهم

**Mecha** · 10-04-2015 03:23 PM

الحقن المباشر لسه مشاكله كتير ,اهمها تنظيف الكربون كل فترة

**kaza** · 10-04-2015 03:31 PM

المشاركة الأصلية كتبت بواسطة mecha

ايوه ,الحقن المباشر علي راس البستم زي الديزل ,وكل اسطوانه برشاش ,كان حلم قديم ,والتسقيف كان موقفه لمكن البنزيم ,الوقتي اتحقق

زميلي العزيز ظاهرة الصفع لم تكن المشكلة الريسية في استخدام التقنية وان كانت من المشاكل لكن الاساس كان كيفية ضبط نسبة الحقن للبنزين مع كمية الهواء الداخل للمحرك علي اختلاف سرعة الدوران واختلاف الضغط الجوي وكثافة الهواء تبعا لاختلاف درجات حرارة الجو المحيط خاصة وان البنزين بيدخل لغرفة الاحتراق مباشرة وتصميم راس الرشاش من سبيكة كربيد التنجستن للحصول علي فوهات تتحمل الحرارة العالية للبنزين والاعلي من حرارة اشتعال الديزل وكذلك الضغط العالي للتشغيل اللي كما ذكرت بيوصل ل230 بار ....ايضا غرف احتراق محركات البنزين وصغر حجمها مقارنة بالديزل والذي يتواجد في بعض تصاميم الغرف غرف اخري ملحقة (غرف الاحتراق الجزئي ) بانواعها هرقل -كوميت ريكاردو-بركنز تلزم حجم صغير جدا قدر الامكان لحيز الرشاش مع وجوب ايضا تواجدة اقرب ما يكون لاعلي نقطة بالغرفة لابعادة عن اتجاة تقدم الاشتعال ولمنع اي جزيئات للوقودمن عمل الموجات التصادمية والتي تشتت من معدل تمدد غازات الاحتراق واتجاهه وتفقد القدرة
الصفع في حد ذاتة يمكن التغلب علية بالعديد من الطرق سواء بتقليل نسبة الانضغاط او بتبريد الشحنة او زيادة كمية الوقود للهواء بس في الحالة دي العوادم والتلوث بيزيد كذلك تغيير توقيت الاشعال وتعديل توقيت الاغلاق التام للصمامات اثناء اتمام شوط الضغط
وحاليا البرمجة سمحت باستخدام كل ما تطرقت الية وبسهولة لم تكن معهودة من 20 سنة مضت بس

**Mecha** · 10-04-2015 03:31 PM

المشاركة الأصلية كتبت بواسطة m_m_sh_a

يعني الرشاش في النظام الجديد ده بقى يدخل بنزين هو الإسطوانه نفسها ..طيب والهوا هيدخل من الصباب ولا إيه مش فاهم ..معلش ممكن حضرتك تستفيض في الشرح شويه عشان عاوز أفهم :_alshmokh22[1]::_alshmokh22[1]:

تمام صباب حر للهوا وصباب العادم عادي ,وبخ البنزين مش في المنفولد زي الرشاشات العاديه لكن جوه غرفة الحريق زي الصوره .الخرم اللي يمين الصبابين المهببين.البخ بضغط اعلي بكتير من الموجود حاليا .لكن العقده جت من نفس المتور بعد ما كان بينغسل ببنزيم رشاش المنفول معدش .الكربون يبني ويجمع ع الصباب والمنفول كمان يحجرهم ويسدهم

**Mecha** · 10-04-2015 03:46 PM

المشاركة الأصلية كتبت بواسطة kaza

زميلي العزيز ظاهرة الصفع لم تكن المشكلة الريسية في استخدام التقنية وان كانت من المشاكل لكن الاساس كان كيفية ضبط نسبة الحقن للبنزين مع كمية الهواء الداخل للمحرك علي اختلاف سرعة الدوران واختلاف الضغط الجوي وكثافة الهواء تبعا لاختلاف درجات حرارة الجو المحيط خاصة وان البنزين بيدخل لغرفة الاحتراق مباشرة وتصميم راس الرشاش من سبيكة كربيد التنجستن للحصول علي فوهات تتحمل الحرارة العالية للبنزين والاعلي من حرارة اشتعال الديزل وكذلك الضغط العالي للتشغيل اللي كما ذكرت بيوصل ل230 بار ....ايضا غرف احتراق محركات البنزين وصغر حجمها مقارنة بالديزل والذي يتواجد في بعض تصاميم الغرف غرف اخري ملحقة (غرف الاحتراق الجزئي ) بانواعها هرقل -كوميت ريكاردو-بركنز تلزم حجم صغير جدا قدر الامكان لحيز الرشاش مع وجوب ايضا تواجدة اقرب ما يكون لاعلي نقطة بالغرفة لابعادة عن اتجاة تقدم الاشتعال ولمنع اي جزيئات للوقودمن عمل الموجات التصادمية والتي تشتت من معدل تمدد غازات الاحتراق واتجاهه وتفقد القدرة
الصفع في حد ذاتة يمكن التغلب علية بالعديد من الطرق سواء بتقليل نسبة الانضغاط او بتبريد الشحنة او زيادة كمية الوقود للهواء بس في الحالة دي العوادم والتلوث بيزيد كذلك تغيير توقيت الاشعال وتعديل توقيت الاغلاق التام للصمامات اثناء اتمام شوط الضغط
وحاليا البرمجة سمحت باستخدام كل ما تطرقت الية وبسهولة لم تكن معهودة من 20 سنة مضت بس

حضرتك الصفع detonation هو كان عقدة العقد في مكن البنزين ومنع الحقن المباشر اللي هو ميزة الديزل العاليه,منع التربو ومنع رفع نسبه الانضغاط وتقليل الكفاءة .حقن الديزل العادي بيوصل فوق 1000بار .بالنسبه غرفة pre combustion في الديزل مهش في كل المكن ,اغلب ديزل السيارات حقن مباشر من زمان وفوانيه بتستحمل حراره وضغوط .الموجات التصادميه دي حضرتك جوه غرفه الحريق مش هتعمل حاجه للكربون اللي في المنفول او محجر علي ساق الصباب .لان اوس المشكلة غازات نفس المكنه .حل تقريبي تيوتا وهونتا بعمل رشاشات اضافيه علي قديمه في المنفول .لسه الموضوع gdi تجريبي

الموضوع: المحرك الفاشلgdi

LinkBack

أدوات الموضوع

عرض

-

-

-

-

-

المواضيع المتشابهه

العلاقة بين سعة المحرك وعدد الإسطوانات والسرعة والعزم وشكل المحرك

المحرك اليابانى ضد المحرك الالمانى ... كلمه واحده

زيت المحرك

اجزاء المحرك وكيف يعمل واسماء قطع المحرك فيديو

ضبط صوت المحرك

الكلمات الدلالية لهذا الموضوع

المفضلات

المفضلات

ضوابط المشاركة