الموضوع: استفسار حول اختيار نوع سائل التبريد

نايل موتورز - NileMotors.net



الجدول مدي لون أزرق و وجود سليكات و غياب فوسفات لل G11 و ده بيتفق مع لون و مواصفات ال G11 بتاع وولف.

لاحظت انه ادى اخضر غامق ل other OTA و ده مثير للأهتمام عشان لون المياة القديمة

سيتم مناقشه النقاط نقطه نقطه بدلا من الرد المطول الوافى .. لاننا بالفعل بدأنا فى وضع اجزاء منه فى الردود السابقه

بالرغم انى كنت افضل الرد الوافى .. لان السياق كان حيكون اثر ترابطا و وضوحا
المثير للاهتمام اكثر هو كلمه other OTA !!

اول ظهور ال OAT كان بظهور Dex Cool من GM .. و التكوين المعتاد للحمايه فيه كان 2-EHA و Sebacate

و لا يجب الربط بين ان ال OAT هو المفضل حاليا و بين تركيبه Dex Cool .. سمعه Dex Cool غير جيده اطلاقا و الكثير لا يحبذه فى امريكا برغم انه OAT

ال 2-EHA له قدره ممتازه للحمايه و لكنه له صفه ال Plastasizer .. و بالتالى تسبب فى تلف الجوانات للمحرك .. مما دعى العديد من الشركات الى طلب منع استخدامه

برغم ان هوندا تستخدم ال OAT .. هوندا و تويوتا منعت بوضوح استخدام ال Dex Cool لهذا السبب

و هذا هو سبب ظهور كلمه other OTA .. هوندا استعملت ال Sebacate فقط و اضافت بعض الفوسفات ( لتعويض عدم استخدام 2-EHA ) لتوفير الحمايه السريعه للالومنيوم .. و خاصه لعمل طبقه سريعه على طلمبه الميه لمنع تأثير ال cavitation .. ظاهره ال cavitation بتسبب التأكل و التجوف

و لاحظ ان الفوسفات inorganic ( يعنى موش مفروض يكون مع ال OAT ) .. و مع ذلك هوندا لم تصنف سائل التبريد بتاعها HOAT !! .. اكيد ده له تفسير و لكن لا اعرفه حاليا

Honda and Toyota use a new extended-life OAT coolant-made with sebacate as the only organic acid-no 2-EHA. Sebacate isn't quite as effective in combating corrosion at lower pH levels, but because that's more of a cast-iron issue, it apparently didn't concern the Japanese. Both Honda and Toyota do continue to avoid silicates, but add a dose of phosphates to provide fast-acting aluminum protection, particularly to recoat the water pump after cavitation erosion/corrosion.

- فكرة جت في بالي:
مش يمكن المقصود بالخلط هو الخلط أثناء العمر الإفتراضي "مياه نقصت مثلاً"؟

لا .. موش مقصود كده

فى الحاله العاديه لما بتكون بتغير الميه بعد مرور المده المسموحه ( بيكون فى من 30% الى 50% من الميه القديمه لسه موجوده ) .. ده بيكون علشان عمل Recharge ( اعاده شحن ) لميه التبريد لتعويض الفاقد من الاضافات

و اعتقد الافضل عمل فلش كامل كل مرتين تغيير ميه .. دى من وجهه نظرى الشخصيه ( كاحتياط )




بالنسبه لنقص الميه .. المفروض فى موتور بدون مشاكل و دوره سليمه الميه لا تنقص

النقص حيكون اما بسبب حدوث تسرب من الدوره .. او ان الميه حصل لها غليان فى الدوره

و اعتقد كمان فى حاله وجود كميه هوا كبيره فى الدوره لفترات طويله ( محتاجه بحث للتأكيد )

و فى كلتا الحالتين .. ده يستدعى وجوب اختبار سائل التبريد بالاختبارات المعروفه له .. لان خواص سائل التبريد بتتغير و كذلك بيكون بعض الاضافات قد استنزفت

و ده بيكون ده من اسباب تغيير الماء بالكامل + عمل فلش كامل فى حاله ان الاختبارات اثبتت تغير خواص سائل التبريد

أصل في نهاية العمر الإفتراضي للسائل بيكون غالباً السائل فقد لونه و الإضافات ماتت و الإيثلين جلايكول ماعادش بنفس كفاءته

يعني من الآخر ال 2 لتر بتوع البلوك بيبقوا زي ما قلت فوق ... مياه مقطرة شايلة شوية أملاح و رواسب خفيفة.

عند استعمال سائل التبريد للمده المقرره له Note 1 .. الاضافات بتستنزف بعد العمر الافتراضى ( تمام ) .. اما الايثيلين جليكول هو برضه ليه عمر افتراضى و لكن اعتقد اطول شويه

لكن بعد وصول الايثيلين جليكول الى نهايه عمره الافتراضى .. او توفر ظروف خاصه تسبب تأكسده ( منها انخفاض رقم ال PH ) .. بيحصل له اكسده و بيتفكك الى مكوناته الاصليه و هى مجموعه من 5 احماض
و هى (formic, oxalic, glycolic, glyoxalic and acetic acid).. و عند تكون هذه الاحماض يتغير ( ينخفض ) رقم ال PH لسائل التبريد و يتجه الى الحمضيه



كمعلومه عامه عن سائل التبريد .. كل من ( الايثيلين جليكول و كذلك الاضافات ) يلزمه توفر رقم PH مناسب ليتمكن من من اداء وظيفته

كمعلومه عامه عن سائل التبريد Note 2 .. توجد اضافات لها وظيفه مزدوجه و هم اضافتى الفوسفات و البورات .. كل منهما له وظيفه اضافيه و هى عمل Buffer لسائل التبريد .. اى رفع رقم ال PH
و هذه وظيفه هامه جدا و لازمه للاتى :
- تمنع اكسده و تفكك الايثيلين جليكول
- تقليل تأكل الالومونيوم الى اقل حد رقم PH من 7.5 الى 9.5
- توفير رقم ال PH المناسب لكى تتمكن بعض الاضافات من العمل و تأديه وظيفتها .. السيليكات يلزمها رقم PH من 8.5 الى 9.5 .. و الفوسفات يؤدى وظيفته فى PH اقل من 8.5 ( حمايته اسرع عند ال PH المنخفض ) .. و ده سبب اضافه الفوسفات مع السيليكات فى IAT .. لتوفير الحمايه فى درجه PH اقل من اللازمه لبدء عمل السليكات

Note 1
In general, coolants degrade over time as the ethylene glycol breaks down into primarily glycolic and formic acids. Degradation occurs more quickly in engines operating at higher temperatures or those that allow more air into cooling systems

Glycol breakdown products are acidic and contribute to a drop in pH. Once a coolant has degraded, due to glycol breakdown and pH drop, engine metals are at risk for corrosion
.
When ethylene glycol is used in a system, it may become oxidized to five organic acids (formic, oxalic, glycolic, glyoxalic and acetic acid). Inhibited ethylene glycol antifreeze mixes are available, with additives that buffer the pH and reserve alkalinity of the solution to prevent oxidation of ethylene glycol and formation of these acids. Nitrites, silicates, theodin, borates and azoles may also be used to prevent corrosive attack on metal.


Note 2
Aluminum corrosion is minimal at 7.5 up to 9.5. Silicate works best as an aluminum corrosion inhibitor at pH of 8.5 to 9.5. If the pH is lower, the phosphates help protect the aluminum. When using water to dilute glycol to a working concentration of 40-50%, use distilled, RO or even softened water. The calcium in tap water will react, causing scaling and reduced the effectiveness of the silicate.

يعني من الآخر ال 2 لتر بتوع البلوك بيبقوا زي ما قلت فوق ... مياه مقطرة شايلة شوية أملاح و رواسب خفيفة.

الرد باعلى يوضح انه موش ده اللى بيحصل لما الايثيلين جليكول يتفكك

كمعلومه عامه عن سائل التبريد Note 2 .. توجد اضافات لها وظيفه مزدوجه و هم اضافتى الفوسفات و البورات .. كل منهما له وظيفه اضافيه و هى عمل Buffer لسائل التبريد .. اى رفع رقم ال PH

البورات وظيفته الاساسيه هى حمايه الحديد Cast Iron .. و عمل ال Buffer لل PH

لكن له عيب مهم جدا بالنسبه للالومنيوم :

البورات يسبب تأكل شديد جدا جدا للالومنيوم

البورات لا يستنفذ بسرعه .. و لكن يستنفذ ببطئ شديد على المدى الطويل جدا جدا

( فى IAT ) .. سيتسبب البورات فى تلف شديد جدا للالومنيوم أذا تمت ازاله طبقه الحمايه ( السليكات ) من فوق سطح الالومنيوم لاى سبب >> تغيير قطعه ميكانيكيه جديده مثلا .. او انتهاء عمر السليكات .. او انفصالها عن الاسطح لاى سبب لاى مشكله فى دوره التبريد مثلا او سخونه ............ الخ



ارجو تأجيل الاستفسارات .. لحين ااستكمال الردود على باقى تساؤلاتك

أصل في نهاية العمر الإفتراضي للسائل بيكون غالباً السائل فقد لونه و الإضافات ماتت و الإيثلين جلايكول ماعادش بنفس كفاءته

يعني من الآخر ال 2 لتر بتوع البلوك بيبقوا زي ما قلت فوق ... مياه مقطرة شايلة شوية أملاح و رواسب

- ده منحنى بيبين عمر الاضافات و مدى استهلاكها مع الوقت

و من ذلك بتبين ان بعض الاضافات ال inorganic بتستمر لفترات طويله جدا جدا .. و بالطبع ال Organic ستسنمر لفترات اطول

Corrosion Inhibitors in Antifreeze Coolants depletion chart.jpg

لاحظ ان البورات .. نسبه استهلاكه تقريبا صفر .. بعد مرور160 الف كم

لاحظ الفوسفات .. استهلك بنسبه 50% خلال 160 الف كم .. و بنسبه 10% فقط عند 30 الف كم

لاحظ السليكات .. استهلكت بسرعه بنسبه 85% خلال اول 30 الف كم ( لانها بتكون طبقه على جميع الاسطح خلال هذه الفتره ) .. و ده هو سبب قصر عمر مجموعه ال IAT

لاحظ الكاربوكسيلات ( Organic ) .. تقريبا نسبه استهلاكها صفر بعد 160 الف كم .. و ده سبب طول عمر ال OAT بصفه عامه ( بغض النظر عن الماده المستعمله للحمايه )

المشاركة الأصلية كتبت بواسطة tasaka

البورات وظيفته الاساسيه هى حمايه الحديد Cast Iron .. و عمل ال Buffer لل PH

لكن له عيب مهم جدا بالنسبه للالومنيوم :

البورات يسبب تأكل شديد جدا جدا للالومنيوم

البورات لا يستنفذ بسرعه .. و لكن يستنفذ ببطئ شديد على المدى الطويل جدا جدا

( فى IAT ) .. سيتسبب البورات فى تلف شديد جدا للالومنيوم أذا تمت ازاله طبقه الحمايه ( السليكات ) من فوق سطح الالومنيوم لاى سبب >> تغيير قطعه ميكانيكيه جديده مثلا .. او انتهاء عمر السليكات .. او انفصالها عن الاسطح لاى سبب لاى مشكله فى دوره التبريد مثلا او سخونه ............ الخ

لاحظ ( فى المنحنى باعلى ) ان البورات .. نسبه استهلاكه تقريبا صفر .. بعد مرور160 الف كم .. و السيليكات بتستنفذ بسرعه


الفارق فى اسلوب الحمايه بين ال OAT و ال IAT
- الاضافات فى ال IAT .. تكون طبقه حمايه فوق السطح المراد حمايته ( الومنيوم او حديد )

- الاضافات فى OAT و ايضا جزئيا فى ال HOAT ( حسب التركيبه المستخدمه ) .. تقوم بالتفاعل مع المراد حمايته فقط و ليس كامل السطح .. بمعنى انها تحدد اماكن التتأكل ثم تقوم بالتفاعل لملى النقطه المتآكله

- الى اليسار طبقه الحمايه فوق كامل السطح باللون البرتقالى الفاتح >> ( IAT ) .. مثال لطريقه عمل السيليكات

- الى اليمين سد الفراغات الناتجه من التأكل فقط باللون البرتقالى >> OAT و ايضا جزئيا فى ال HOAT ( حسب التركيبه المستخدمه ) .. مثال الكاربوكسيلات ( كاحد المواد المستعمله و تختلف الماده طبقا لتركيبه ال OAT )

Corrosion Inhibitors in Antifreeze Coolants.jpg

المشاركة الأصلية كتبت بواسطة tasaka

الوزن الكلى ملوش علاقه مباشره بالثبات .. لكن الوزن على المحور الدافع اساسى فى الثبات ( الامامى فى 516 )

الوزن الكبير فقط يعطبك افضليه فى حاله حادثه وش بوش لا قدر الله .. العربيه الاخف هى اللى حتمتص القوه الاكبر من الصدمه

ده اقتباس من رد سابق لى خاص بالثبات

على حد علمى .. الفيصل هو الميول التصميمه لمحاور تثبيت نقاط الارتكاز ( العجلات )

بمعنى ان تصميم زوايا ميول المحاور سواء الرأسيه او فى اتجاهات اخرى بالنسبه الى مركز نقاط الارتكاز ( العجلات ) هو العامل الاساسى العلمى للحصول على الثبات الفيزيائى ( بدون اجهزه الكترونيه مساعده )

و يتم تصميم العفشه و كذلك اماكن نقاط الاتصال بالعجله لتحقق تلك الزوايا التصميميه

المسافه بين المحاور الاماميه و الخلفيه ..

المسافه بين العجلات على نفس المحور بالنسبه لجسم السياره

نسبه توزيع الاوزان على المحاور ( الامامى و الخلفى ) و بالذات المحور الدافع

توزيع الوزن عند نقطه الاتصال بالارض ( الكاوتش ) .. و ايضا قطر العجله ( الكلى )

مركز الثقل المنخفض

و بالطبع العديد من الاعتبارات التصميميه الاخرى .. و ايضا وجود الاجهزه الاليكترونيه المساعده



الشركات الكبيره بتصرف كتير جدا على تطوير سبائك المعادن الخاصه بالمحرك .. و برضه الصاج لزياده المتانه و تقليل الوزن

لو كانت نسبه الوزن للقوه متساويه لعربيتين ةو الاداء مختلف .. هنا يظهر تأثير التصميم الجيد و دى عوامل كتير جدا
مثلا .. تأثير مرونه رفع لفات الموتور .. يعنى مثلا بستم عريض و مشواره صغير حيرفع لفات الموتور بمرونه اعلى من بستم نحيف و مشواره كبير

التكنولوجيات المستخدمه فى المحرك

شكل منحنى العزم \ القوه .. بحيث نقطه التقاطع تكون عند لفات منخفضه نسبيا ( الفين لفه مثلا او اقل ) و يكون عندها كميه العزم بتمثل معظم رقم العزم الاقصى .. و دى ليها علاقه مباشره مع التكنولوجيات المستخدمه فى المحرك

و الاهم .. نسب تروس الجيربوكس .. و العلاقه بين تلك النسب .. و كون النسب دى متوافقه .. و بتحافظ على ابقاء لفات الموتور عند نقطه العزم الامثل على منحنى العزم \ القوه
و ده اللى خلى نسب التروس 3 ثم 4 ثم 5 ثم 6 ثم 8 و الان عايزين يخلوه 10 .. علشان الجيربوكس يحافظ على النقل عند العزم الامثل
و دى هى برضه فكره ال cvt .. بس موش 10 نقلات بس .. ده عدد لا نهائى من النقلات
و زياده عدد النسب اصبح شيئ اساسى الان .. لتوفير الوقود .. و تقليل الانبعاثات للتوافق مع القوانين الجديده

كمان بتفرق فى التسارع بناء على كون نسب الفتيس طويله ام قصيره .. ( و ده مثال فى العربيات المانيوال القديمه نسبيا )
- يعنى مثلا فى السعوديه مسافات مفتوحه و ارض منبسطه .. و الاهم حيكون للسرعه القصوى الاعلى ( موش التسارع ) .. فتضع الشركه المصممه للسياره جيربوكس بنسب طويله للحصول على سرعه قصوى اعلى و توفير فى الوقود
- و لو مثلا لبلد جبليه .. فبيختاروا جيربوكس بنسب قصيره .. ده بيحسن التسارع ( لنفس الموتور ) و السرعه القصوى بتكون عاده اقل شويه

دى بعض الامثله الواضحه للفروقات



العفشه الناشفه ( بس فى عربيه محترمه ) .. عاده بتكون رياضيه .. يعنى استعمال عنيف .. فبيكون كل حاجه فيها اكبر و اقوى

و ممكن كمان تكون بيتصميم مختلف كمان .. و ممكن يكون فى اجزاء اضافيه متكونش موجوده فى التصميم العادى زى ابسط شيئ القضيب المقاوم للالتواء ( الانحناء ) مثلا

مش مكتوب في الكتالوج غير الوزن الأقصى اللي يتحمله الآكس الأمامي (902 كجم) و الخلفي (763 كجم).

بالنسبة للجزئية دي
"على حد علمى .. الفيصل هو الميول التصميمه لمحاور تثبيت نقاط الارتكاز ( العجلات )

بمعنى ان تصميم زوايا ميول المحاور سواء الرأسيه او فى اتجاهات اخرى بالنسبه الى مركز نقاط الارتكاز ( العجلات ) هو العامل الاساسى العلمى للحصول على الثبات الفيزيائى ( بدون اجهزه الكترونيه مساعده )"

هل فيه طريقة أعرف بيها عندي التفاصيل دي؟

بالنسبة لنسب الفتيس، هل ده معناه إن النسب عندي طويلة و عشان كده العزم مش عالي؟

أكيد العفشة في ال 516 مش رياضية، ايه بقى اللي بيخليها (سبيرانزا) محل شكوى دائمة من المستخدمين "كونها ناشفة" هل المساعدين و السوست؟

المشاركة الأصلية كتبت بواسطة tasaka

لا .. موش مقصود كده

فى الحاله العاديه لما بتكون بتغير الميه بعد مرور المده المسموحه ( بيكون فى من 30% الى 50% من الميه القديمه لسه موجوده ) .. ده بيكون علشان عمل Recharge ( اعاده شحن ) لميه التبريد لتعويض الفاقد من الاضافات

و اعتقد الافضل عمل فلش كامل كل مرتين تغيير ميه .. دى من وجهه نظرى الشخصيه ( كاحتياط )




بالنسبه لنقص الميه .. المفروض فى موتور بدون مشاكل و دوره سليمه الميه لا تنقص

النقص حيكون اما بسبب حدوث تسرب من الدوره .. او ان الميه حصل لها غليان فى الدوره

و اعتقد كمان فى حاله وجود كميه هوا كبيره فى الدوره لفترات طويله ( محتاجه بحث للتأكيد )

و فى كلتا الحالتين .. ده يستدعى وجوب اختبار سائل التبريد بالاختبارات المعروفه له .. لان خواص سائل التبريد بتتغير و كذلك بيكون بعض الاضافات قد استنزفت

و ده بيكون ده من اسباب تغيير الماء بالكامل + عمل فلش كامل فى حاله ان الاختبارات اثبتت تغير خواص سائل التبريد

الحمد لله المياه مش بتنقص عندي خالص، حتى ان العامل زود المية شوية في القربة تحسباً لنقصها بعد التغيير لكن مستوى القربة مانزلش لحد دلوقت.

معلش هاحتاج خطوات محددة تفصيلية لكيفية عمل الفلش لأنها متبعترة في أكتر من رد.

المشاركة الأصلية كتبت بواسطة tasaka

عند استعمال سائل التبريد للمده المقرره له Note 1 .. الاضافات بتستنزف بعد العمر الافتراضى ( تمام ) .. اما الايثيلين جليكول هو برضه ليه عمر افتراضى و لكن اعتقد اطول شويه

لكن بعد وصول الايثيلين جليكول الى نهايه عمره الافتراضى .. او توفر ظروف خاصه تسبب تأكسده ( منها انخفاض رقم ال PH ) .. بيحصل له اكسده و بيتفكك الى مكوناته الاصليه و هى مجموعه من 5 احماض
و هى (formic, oxalic, glycolic, glyoxalic and acetic acid).. و عند تكون هذه الاحماض يتغير ( ينخفض ) رقم ال PH لسائل التبريد و يتجه الى الحمضيه



كمعلومه عامه عن سائل التبريد .. كل من ( الايثيلين جليكول و كذلك الاضافات ) يلزمه توفر رقم PH مناسب ليتمكن من من اداء وظيفته

كمعلومه عامه عن سائل التبريد Note 2 .. توجد اضافات لها وظيفه مزدوجه و هم اضافتى الفوسفات و البورات .. كل منهما له وظيفه اضافيه و هى عمل Buffer لسائل التبريد .. اى رفع رقم ال PH
و هذه وظيفه هامه جدا و لازمه للاتى :
- تمنع اكسده و تفكك الايثيلين جليكول
- تقليل تأكل الالومونيوم الى اقل حد رقم PH من 7.5 الى 9.5
- توفير رقم ال PH المناسب لكى تتمكن بعض الاضافات من العمل و تأديه وظيفتها .. السيليكات يلزمها رقم PH من 8.5 الى 9.5 .. و الفوسفات يؤدى وظيفته فى PH اقل من 8.5 ( حمايته اسرع عند ال PH المنخفض ) .. و ده سبب اضافه الفوسفات مع السيليكات فى IAT .. لتوفير الحمايه فى درجه PH اقل من اللازمه لبدء عمل السليكات

Note 1
In general, coolants degrade over time as the ethylene glycol breaks down into primarily glycolic and formic acids. Degradation occurs more quickly in engines operating at higher temperatures or those that allow more air into cooling systems

Glycol breakdown products are acidic and contribute to a drop in pH. Once a coolant has degraded, due to glycol breakdown and pH drop, engine metals are at risk for corrosion
.
When ethylene glycol is used in a system, it may become oxidized to five organic acids (formic, oxalic, glycolic, glyoxalic and acetic acid). Inhibited ethylene glycol antifreeze mixes are available, with additives that buffer the pH and reserve alkalinity of the solution to prevent oxidation of ethylene glycol and formation of these acids. Nitrites, silicates, theodin, borates and azoles may also be used to prevent corrosive attack on metal.


Note 2
Aluminum corrosion is minimal at 7.5 up to 9.5. Silicate works best as an aluminum corrosion inhibitor at pH of 8.5 to 9.5. If the pH is lower, the phosphates help protect the aluminum. When using water to dilute glycol to a working concentration of 40-50%, use distilled, RO or even softened water. The calcium in tap water will react, causing scaling and reduced the effectiveness of the silicate.

الرد باعلى يوضح انه موش ده اللى بيحصل لما الايثيلين جليكول يتفكك

أشكرك على الإفادة